Was ist das für ein Teil an einem Cessna 172-Motor?

Kann mir jemand sagen, was diese Röhre mit dem Rot ist? Dies ist ein Foto eines Cessna 172-Motors von 1977. Sieht so aus, als ob das Rohr direkt mit der Oberseite der Kurbelwelle verbunden ist.

Ihre andere Frage bezog sich auf die Identifizierung von Teilen für Ihr Checkride. Für PPL und darunter wird ein Datenschutzbeauftragter Sie nicht nach diesem Teil fragen. Wenn dieser Teil nicht auf der Preflight-Checkliste und/oder FAA ACS steht, bringen Sie ihn nicht in die Checkride. Sie sind kein A&P. Was ist der wahre Grund, warum Sie in diesem Flugzeug herumstochern? faa.gov/training_testing/testing/acs/media/… Aviation.stackexchange.com/questions/78803/…
Er schaut nur in den Verkleidungseinlass und fragt sich, was das ist. Ich möchte auf jeden Fall, dass meine Schüler ihre Flugzeuge mechanisch kennenlernen.
@JohnK - Es ist großartig, das Flugzeug mechanisch zu kennen. Ich melde mich ehrenamtlich in meinem A&P-Shop für mein eigenes Wissen an. Aber laut seiner anderen Frage ist er bereit, seinen Checkride zu machen. Seine Zeit ist besser mit anderen Dingen als dieser Kleinigkeit verbracht. Und er hat einen CFI, dem er Fragen stellen kann, um die Kerbe des DPE zu treffen. Nach seinem Checkride sollte er den örtlichen A&P fragen, ob sein CFI ihm keine Antwort geben kann. Aber nicht jetzt, IMHO. Und dieser Teil befindet sich an der Brandwand, nicht am Verkleidungseinlass. Er gräbt viel an den falschen Stellen.
Fair genug. Auf der Seite fragt er nach dem orangefarbenen Ellbogen, der sich direkt vor dem Zylinder Nr. 1 befindet, vorne links, und Sie können das im Einlass sehen, da er direkt in der Nähe der Vorderseite ist (das ist Zylinder Nr. 1, weil oben sieht man hinten etwas den Hebebeschlag, der zwischen den Zylindern ist). Die Trennwand an der Rückseite, wo die Ölleitung verläuft, ist die Trennwand des Motors, nicht die Brandwand.
Gibt es wirklich CFIs, die Studenten NICHT darin schulen? Es ist Teil des Verständnisses der grundlegenden Funktionsweise eines Viertaktmotors. Dies ist grundlegendes PPL-Wissen.

Antworten (1)

HINWEIS: Überarbeitet als Reaktion auf einen Posterkommentar: Der Motor ist ein Lycoming O-320 D2G, Teil der Serie, die 1981 den katastrophalen H2AD-Motor ersetzte, mit dem dieser 77er 172 ursprünglich geliefert wurde (der H2AD war '77 bis '80). . Die H2AD-Motoren (ich muss glauben, irgendein Witzbold bei Lycoming hat die AD-Bezeichnung als Gag eingefügt – es gab eine Reihe von ADs dagegen) hatten unter anderem eine sehr kleine Ventilstößel-Kontaktfläche, die sehr schnell absplittern und den beschädigen würde Nockenwelle (auf der positiven Seite können Sie die Heber entfernen, ohne das Gehäuse zu spalten). Bei den meisten 77-80 172 wurden die H2AD-Motoren durch Ds ersetzt, die auf das alte Lifter-Design zurückgingen, was auch für das abgebildete Flugzeug gilt.

Wie auch immer, die Armatur zapft in eine Ölgalerie, die die Ventilstößel versorgt und an jedem Ende einen Stopfen hat. Jemand hat den Stecker an der Vorderseite entfernt und das Winkelstück installiert, um den Öldruck zurück zu einer Cockpitanzeige zu führen, möglicherweise weil der normalerweise am Zubehörkoffer verwendete Anschluss für etwas anderes verwendet wird.

Eines der Flugzeuge, die ich fliege, ist eine C172N von 1977 mit der Lycoming 0-320. Es hat die Konstantgeschwindigkeitsstütze STC. Ich dachte immer, es sei eher eine seltsame Ente als die Norm. Sind Sie selbst auf viele davon gestoßen? Das nächste Mal, wenn der A&P die Motorhaube aufknallt, muss ich diesen Schlauch überprüfen. Haben Sie auch Probleme mit der Prop-Steuerung dieses speziellen Modells? Der Knopf bei uns ist immer sehr, sehr steif. Auch nach dem Aufwärmen. Es dreht sich leicht. Aber Hin- und Herbewegungen sind manchmal ein Problem.
Ich selbst habe noch nie einen 172 mit einem CS STC persönlich gesehen. Wenn Sie dies tun, wird es aufgrund des zusätzlichen Gewichts der Stütze und des Reglers zu einer Gewichtsstrafe von etwa 50-75 lb kommen, und diese STCs enthalten niemals eine kompensierende Bruttogewichtserhöhung. Nicht etwas, was ich tun würde, wenn ich einen besäße, nur um ein bisschen mehr Leistung zu bekommen. Das Rohr ist sichtbar, wenn Sie während eines Rundgangs nach Vogelnestern und dergleichen suchen, wenn Sie in den rechten Verkleidungseinlass schauen. Die Requisitensteuerung wird eine generische Noniussteuerung sein.
Es gab keine GTOW-Erhöhung, um den Propeller, die Nabe und den Regler zu berücksichtigen. Wir hatten sowieso nie mehr als zwei Personen darin. Die Leistungssteigerung war ordentlich, aber nichts Besonderes. Auf der anderen Seite war der Kraftstoffverbrauch hervorragend, wenn Sie es richtig lehnten. Die Gewichtsstrafe ist es sehr wert, wenn Sie es zum Trockentacho-Tarif für Zeitgebäude mieten würden. Wenn es keine Probleme mit der Lichtmaschine und ein besseres Panel & Stack hätte (ein ADF, 1 Nicht-WAAS 430 und ein LORAN), würde ich es heute noch fliegen. Ich bin für mein Instrumententraining auf ein 172SP mit einem G1000 aufgestiegen.
Wenn Sie in Kanada eine Instrumentenflugberechtigung machen, gibt es getrennte Bewertungen für Einzel- (Gruppe 3), Mehrfach- (Gruppe 1) und Mittellinienschub (Gruppe 2 - Skymaster et al.). Sie müssen Ihre IFR-Check-Fahrt in dem Typ durchführen, der auf der von Ihnen angestrebten Einstufung basiert. Wenn Sie also ein Multi-IFR wollen, also ein Multi-Rating, dann beenden Sie die Stunden für das Multi-IFR und da Sie die Check-Fahrt in einem Zwilling absolvieren, verbringen Sie am Ende die meisten Stunden in einem Zwilling. Die Kontrollfahrt umfasst einen Motorausfall während der Ausführung eines Fehlanflugs. Als ich vor einigen Jahren meinen mult IFR gemacht habe, habe ich nur cpl hrs in einem 172 gemacht, Rest in einem Seminole.
@JohnK Danke für deine Antwort. Aber das Flugzeug hat einen Festpropeller. Der Motor ist eigentlich ein Lycoming O-320 D2G. Nachdem ich die Installationsanweisungen durchsucht hatte, stellte ich fest, dass es sich um eine Öldruck-Referenzleitung handelte.
@CharlieEcho Danke für das Update. Das ist merkwürdig, denn der Öldruckanschluss für die Cockpitanzeige befindet sich normalerweise wieder am Zubehörkoffer. Diese Armatur wird dann in das Ende des Ölkanals gezapft, der die Ventilstößel versorgt, die an jedem Ende verschlossen sind. Der Anschluss/Stecker der Propellergalerie befindet sich direkt daneben und ist nicht sichtbar. Ich habe noch nie zuvor eine Cockpit-Anzeigedruckleitung von dieser Stelle aus gesehen. Vielleicht wurde der Zubehörgehäuseanschluss für etwas anderes verwendet. Ich habe meinen Beitrag überarbeitet, um die Informationen zu korrigieren.
Was ist das für ein Teil an einem Cessna 172-Motor?
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