Ist es für Radfahrer sicherer, Stoppschilder passieren zu dürfen?

Es kann schwierig sein, diese Frage anhand von Statistiken zu beantworten. Zum Beispiel heißt es in der Zusammenfassung des Artikels, den Rob in seiner Antwort zitiert :

Die häufigste Unfallart bei Kollisionen zwischen Radfahrern und Pkw an Fahrradkreuzungen war ein rechts abbiegender Fahrer und ein von rechts kommendes Fahrrad auf einem Radweg.

Diese Art von Unfällen kann häufig vorkommen, sollte aber vermeidbar sein (um sie tatsächlich zu vermeiden, ist möglicherweise eine bessere Ausbildung für Gelegenheitsradfahrer erforderlich, was möglicherweise schwierig zu erreichen ist).

Meine a priori Vermutung war, dass die meisten Unfälle von jemandem verursacht werden, der etwas Dummes tut (legal vielleicht, aber unklug, wie z. B. sein Leben darauf zu verwetten, dass ein rechts abbiegender Fahrer Sie sieht oder erwartet, Sie zu seiner Rechten zu finden), dh etwas anderes als dieses vorsichtige Gesetz, das von Idaho verabschiedet wurde (ich nenne das Gesetz vorsichtig, weil es immer noch ein Ausweichen oder Stoppen erfordert), und dass daher die Auswirkung auf die Statistik, die alle Unfälle für alle Ursachen zusammenfasst, gering wäre. IMO wird meine anfängliche Vermutung durch die folgenden Aussagen aus Meggs 'Artikel gestützt:

Mikrofilmarchive von polizeilichen Zwischenfallberichten von 1966 bis 1992 wurden über einen Zeitraum von Tagen konsultiert und als zu schwer zu analysieren erachtet; Archivkopien der landesweiten jährlichen Zusammenfassungen von Verkehrsunfällen und Todesfällen, einschließlich Zusammenfassungen von Todesfällen und Verletzungen nach Landkreisen und Verkehrsträgern, wurden stattdessen als beste verfügbare Daten lokalisiert.

und

Daten für 1974-1975 zeigten, dass „Passed Stop Sign“ nur bei 5,4 % bzw. 4,2 % der Unfälle mit Verletzungen/Toten in Ada County (Boise) ein beitragender Umstand war.

Der Aufwand, den Meggs in die Recherche und Analyse gesteckt hat, macht seinen Artikel möglicherweise einzigartig, dh die einzigen Daten, die wir zu diesem Thema haben. Um Ihre Frage zu beantworten, werde ich daher nur seinen Artikel lesen/kritisieren: wie folgt.

Vergleich Städte

Ich bin geneigt, den Vergleich zwischen Städten zu ignorieren/abzuwerten, dh dass die Beweise zu schwach sind, um irgendetwas zu beweisen, weil es meiner Meinung nach zu viele Variablen gibt: Fahrgewohnheiten, verfügbare Routen, Qualitäten der Straßen, Anzahl der Radfahrer usw. Er hat Kirsche - ausgewählt, um Städte zu finden, die seiner Meinung nach vergleichbar sind, aber er hat nur zwei Städte ausgewählt, daher gibt es Stichprobenverzerrungen und das Gesetz der kleinen Zahlen .

Beeinträchtigung der Fahrradroute

Ich finde das einen plausiblen Mechanismus, der erklären könnte, warum es sicherer ist. Das Gesetz sieht vor, dass Radfahrer auf wenig befahrenen Wohnstraßen mit vielen Stoppschildern (die Autos abschrecken und Hochgeschwindigkeitsautos verhindern) wählen können, anstatt auf Hauptstraßen zu fahren.

Vielleicht (es gibt keine Daten) war dies (Radfahrer, die ihre regulären Routen ändern) eine Ursache für den "14%igen Rückgang der Unfälle", den er im Jahr nach Einführung des Gesetzes ereignet hat.

„14% Tropfen“ ein halbwegs beeindruckend großer Tropfen. Es wäre überzeugender, wenn wir die Varianz (Standardabweichung) zwischen den Jahren kennen würden; oder eine detaillierte Analyse der einzelnen Unfallberichte nur aus diesen zwei Jahren (falls "1966 bis 1992" zu viele Daten für eine Analyse sind)

Stoppt verletzte Radfahrer und Radfahren: Sicherheit in Zahlen, Umweltverschmutzung und Verlagerung auf Arterien

Ich finde das plausibel und stimme mit meiner eigenen Erfahrung überein (außer dass das Einbeziehen eines "Umweltverschmutzungs" -Arguments meiner Meinung nach ein falscher Ablenkungsmanöver ist).

Kollisionsvermeidung

Ich verstehe nicht, was er über Signale argumentiert. Er scheint zu sagen, dass ein Radfahrer nicht versuchen sollte, mit anderen Fahrern zu kommunizieren, z. B. durch Handzeichen, was kontraintuitiv und meiner Erfahrung zuwiderläuft; er zitiert jedoch unterstützende Literatur für seine Punkte, für was das wert ist.

Compliance tötet

Ich bin nicht einverstanden. Es kann vorteilhaft sein, zuerst loszufahren, z. B. kurz bevor Ihre Ampel auf Grün schaltet, wenn kein Querverkehr vorhanden ist; aber das kann das Risiko von Querverkehr erhöhen, der auf Gelb läuft. Wenn er das argumentieren will, gibt es sicherere Lösungen, als Menschen vor grünem Licht abspringen zu lassen, z. B. die Verwendung von Fahrradboxen .

Das Lesen indirekter Berichte des zitierten "A 2007 report by Transport for London" legt nahe, dass viele "Unfälle, von denen Frauen betroffen sind", dadurch verursacht werden, dass sie neben links abbiegenden Lastwagen stehen (entspricht "rechts abbiegen" auf amerikanischen Straßen auf der rechten Seite). , was meiner Meinung nach ein zu gefährlicher Ort für einen Radfahrer ist: Anstatt an der Ampel zu springen, würde ich mich vor oder hinter dem Lastwagen einreihen .

Zusammenfassend ist dieser Teil des Arguments meiner Meinung nach schwach.

Vorhersagbarkeit reduziert das Risiko

Auch hier sind die unterstützenden Daten ein Vergleich von Stadt zu Stadt, was ich sehr schwach finde.

Schädliche Stürze an Haltestellen

Ich bin anderer Meinung: Der Radfahrer muss bereit sein, anzuhalten, auch wenn er (in Idaho) am Ende entscheidet, dass er das nicht muss.

Jeder stürzt, wenn er zum ersten Mal lernt, Zehenclips (oder "clipless" Cleats) zu verwenden: Die Lösung besteht darin, abseits des Verkehrs zu üben, bis Sie wissen, wie man diese Ausrüstung verwendet, oder verwenden Sie diese Ausrüstung nicht, wenn Sie sie nicht verwenden können es sicher. Die Unfähigkeit, anzuhalten, ohne umzufallen, wird nicht behoben, indem man die Leute Stoppschilder laufen lässt.

Es gibt auch einen Unterschied zwischen de facto und de jure: Insofern kann ein Radfahrer dem Geist, wenn nicht sogar dem Buchstaben des Gesetzes gehorchen, indem er zu einem "virtuellen" Stopp von etwa einer Meile pro Stunde kommt, ohne sich zu lösen, aber bereit ist, sich gegebenenfalls zu lösen , bevor Sie fortfahren. Anekdote

Verletzungen durch Überbeanspruchung

Die übliche Lösung besteht darin, auf Straßen mit weniger Haltestellen zu fahren, die eher arteriell sind. Ich vermute eher, um schneller zu fahren, als um Verletzungen zu vermeiden. Es ist offensichtlich wahr, dass du nicht so schnell fahren kannst, wenn du immer wieder anhältst, außer mit viel mehr Anstrengung und daher Verletzungen; aber ich bin mir nicht sicher, ob dieses Argument ("Vermeidung von Verletzungen") die Meinung seiner Gegner ändern würde.

Krimineller Antagonismus: Kulturelle Abschreckung

Das finde ich plausibel; Wenn eine Zeitung in Toronto einen Artikel über Radfahren veröffentlicht, habe ich den Eindruck/meine Erinnerung, dass sich viele oder die meisten Leute über Radfahrer (in ihren Kommentaren zum Artikel) darüber beschweren, dass Radfahrer nicht anhalten: vielleicht aus Eifersucht ("Ich muss in meinem Auto, sie sollten auch anhalten"). Andere meiner Meinung nach weniger Beschwerden sind "Ninja-Radfahrer", die Schwarz ohne Fahrradbeleuchtung tragen und auf den Bürgersteigen radeln.

Meine Haupthypothese ist daher, dass das Durchrollen von Radfahrern durch Stoppschilder die Wahrscheinlichkeit erhöhen würde, dass Radfahrer Wohnstraßen mit Stoppschildern nicht so sehr meiden würden. Dies könnte diese Radfahrer sicherer machen.

Auf der anderen Seite müssen Radfahrer immer noch in der Lage sein, an Stoppschildern auszuweichen, was sie nicht können, wenn sie nicht von ihrer Reisegeschwindigkeit von über 20 Meilen pro Stunde abbremsen, sodass sie möglicherweise immer noch dieselben Ausfallstraßen wie Autos wählen.

Eine Möglichkeit, diese Hypothese zu testen, wäre gewesen zu sehen, ob die Einführung des Idaho-Gesetzes Radfahrer dazu veranlasst hätte, ihre Routen zu ändern. Ich schätze, diese Umfrage wurde nicht durchgeführt.

Wenn das der Hauptgrund ist, dann könnte der Gesetzgeber andere wirksamere Dinge tun: zum Beispiel Radwege entlang von Ausfallstraßen, Sharrows, Fahrradboxen und Mehrzweckwege.

Eine sekundäre Hypothese ist, dass ein anderes Gesetz für Radfahrer mehr Radfahren fördern könnte (was letztendlich zu mehr Sicherheit führt, nachdem neue Radfahrer Erfahrung gesammelt haben und Fahrer sich besser daran gewöhnt haben, auf Radfahrer aufzupassen); und möglicherweise die Wut verringern, die Fahrer gegenüber Radfahrern empfinden, die meistens spöttische Gesetze sind, die die bestehenden Gesetze zum „Komplett-Stoppen“ beugen und brechen.

Ich stelle fest, dass er ein Radfahrer zu sein scheint, der sich für das Gesetz einsetzt, also gehe ich davon aus, dass er eine gewisse persönliche Voreingenommenheit haben würde.

Als letzte Anmerkung würde ich vorschlagen, dass ein Gesetz, das die Handlungen von Menschen einschränkt, nicht ohne guten Grund existieren sollte. Wenn dem so ist, dann sollte die Frage vielleicht nicht lauten: „Macht Nicht-Stoppen Radfahren sicherer?“, sondern „Macht Nicht-Stoppen Radfahren gefährlicher?“. Das Gesetz von Idaho legt dem Radfahrer immer noch die Verantwortung auf: anzuhalten und/oder bereit zu sein, nachzugeben, nur dann weiterzufahren, wenn es sicher ist, und (gesetzliche Gesetze der Physik) sich persönlich zu verletzen oder zu töten, wenn er unachtsam ist.

Zu diesem Thema wurde nicht viel geforscht, obwohl die im State of Idaho Highway Safety Plan , Fiscal Years 1981-1984, veröffentlichten Statistiken in einem offenen Brief von Jason N. Meggs verwendet wurden , um den folgenden Punkt zu argumentieren:

Es gibt keine Hinweise auf eine langfristige Änderung der Verletzungs- oder Todesrate infolge der Verabschiedung des ursprünglichen Idaho-Gesetzes im Jahr 1982.

Der State of Idaho Highway Safety Plan, Fiscal Years 1981-1984 , der den Zeitraum vor und nach der Verabschiedung und Umsetzung des Gesetzes umfasst, besagt, dass die Verletzungsrate für Fahrräder insgesamt konstant war und dass „es keine Beweise dafür gibt, dass [Fahrrad] Todesfälle Tarife unterscheiden sich von der nationalen Ebene.“

Darüber hinaus sind die Fahrradverletzungsraten im Bundesstaat im Jahr nach seiner Einführung tatsächlich um beachtliche 14,5 % zurückgegangen , ohne dass sich die Zahl der tödlichen Radfahrer verändert hat. Während die Gesamtverletzungsrate zahlreiche Arten von Kollisionen umfasst, ¹ ist der Rückgang der Verletzungen konsistent mit dem starken Hinweis darauf, dass das Gesetz tatsächlich die Verkehrssicherheit verbessert.

Da dieser offene Brief nicht von Experten begutachtet wurde, kann er auf die eine oder andere Weise nicht als endgültiger Beweis verwendet werden. Meggs hat einen Blog-Eintrag gepostet , in dem das Thema ausführlicher diskutiert wird, sowie einen Artikelvorabdruck und eine Dia-Deck-Präsentation , aber auch hier scheint nichts davon von Experten begutachtet worden zu sein.

Die Frage der Interaktion von Fahrzeugen und Fahrrädern auf Straßen ist ziemlich gut erforscht ( eins , zwei , drei , vier ). Ein Artikel, der sich mit Aufmerksamkeits- und Erwartungsproblemen bei Fahrrad-Auto-Kollisionen befasst, hatte folgende Punkte zu beachten:

Ein bekanntes Problem ist, dass Radwege auf Straßenabschnitten sicher, an Kreuzungen jedoch gefährlich sind. Die meisten schweren Fahrradunfälle ereignen sich an Kreuzungen und beinhalten Kollisionen mit Kraftfahrzeugen (Gårder et al., 1994).

Und,

Es gibt jedoch spezifische Probleme in der Forschung zu Fahrrad-Auto-Unfällen. Nationale Unfallstatistiken und Krankenhausaufzeichnungen sind in Bezug auf relevante Variablen ziemlich begrenzt (Thom und Clayton, 1993).

Obwohl folgendes beobachtet wurde:

Bei 37 % der Kollisionen erkannten weder Fahrer noch Radfahrer die Gefahr oder hatten Zeit zum Ausweichen. Bei den restlichen Kollisionen haben der Fahrer (27 %), der Radfahrer (24 %) oder beide (12 %) etwas unternommen, um den Unfall abzuwenden.

Obwohl es nicht direkt auf die Frage anwendbar ist, ob es für Radfahrer sicherer ist, durch Stoppschilder zu rollen, stellt es eine interessante Beobachtung für diejenigen dar, die solche Gesetze untersuchen.

Paris hat seine Gesetze aktualisiert , um es Radfahrern zu ermöglichen, an Ampeln nachzugeben, anstatt vollständig anzuhalten, so dass es vernünftig ist, zu spekulieren, dass in naher Zukunft weitere Forschungen kommen könnten, an denen festere Schlussfolgerungen gezogen werden können.