Passieren Autos mit weniger Platz für Fahrradfahrer mit Helm?

[Eine Randbemerkung, bevor ich anfange: Ich denke, Ihre Frage zum Mechanismus ist vernünftig, aber ich vertraue darauf, dass Ihre Skepsis Sie dazu bringen wird, vorläufig die Beweise eines von Experten begutachteten kontrollierten wissenschaftlichen Experiments über einen Darm zu akzeptieren, wenn Sie mehr Beweise sammeln fühlen, wenn sich herausstellt, dass sich die Studie behauptet! Insbesondere braucht es nicht viele Fahrer, die hinter einem Radfahrer aufgehalten werden (oder es zumindest so wahrnehmen), der Zeit hat, den Helm zu registrieren und zu nahe an den Fahrer heranzukommen, um die Statistik zu beeinflussen.]

Ich suchte nach Replikation oder Kritik an der Studie. Ich begann damit, die Originalstudie bei Google Scholar zu finden . Dann habe ich die 28 Zitate überflogen. (Google Scholar ist vielleicht nicht der beste Zitationsindex, aber es ist einfach und kostenlos.)

Ich konnte keine Wiederholungen sehen (obwohl dieses instrumentierte Fahrradprojekt nach einer vielversprechenden Quelle klang.) Es wurde (positiv) in einer Reihe anderer Artikel ( z . B.) zitiert , einschließlich eines Verweises auf die Helme, was darauf hindeutet, dass andere Kollegen das Experiment für gültig befunden hatten .

Ich entdeckte auch, dass Ian Walker einen persönlichen Blog hatte . In einem Blogbeitrag erklärte er, dass er durch den ursprünglichen Artikel eine gewisse Schande erlangt hatte, und hob einen Entwurf einer Widerlegung von Dan Gutierrez hervor (der ein experimentelles Ergebnis enthält, das, obwohl es nicht dasselbe Helm-gegen-Nicht-Helm-Experiment repliziert, darauf hindeutet, dass die Helmunterschiede geringfügig waren im Vergleich zu anderen Faktoren.). Ian Walker verteidigte dann diese Widerlegung.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Ian Walkers Artikel eine Reaktion der Radsportgemeinschaft hervorgerufen hat, aber die wissenschaftliche Gemeinschaft hat das Ergebnis im Großen und Ganzen akzeptiert. Ich habe keine Replikationen gefunden, hoffe aber, dass das instrumentierte Fahrradprojekt in Zukunft solche Replikationen anbieten könnte. Dies war eine schnell durchgeführte Literaturrecherche; ein detaillierterer kann beiden Seiten mehr Unterstützung bieten.

Vielleicht möchten Sie sich in der Literatur zur Psychologie des Risikos umsehen. Ich erinnere mich an ein Gespräch mit einem Psychologieprofessor, der sich auf Risiken spezialisiert hat, und er wies darauf hin, dass das Befüllen von Autos mit Sicherheitsvorrichtungen (wie Airbags und Sicherheitsgurten) das Risikoverhalten der Fahrer zu fördern scheint, da die Umwelt als solche angesehen wird "sicherer".

In Bezug auf Ihr Beispiel könnte ich mir vorstellen, dass Autofahrer, die einen Fahrradfahrer mit Helm sehen, die Situation als sicherer empfinden und daher im Vorbeigehen ein höheres Risiko eingehen.

Ich bin sicher, eine Psychinfo-Suche könnte Ihnen mehr geben. Seien Sie sicher, oder nicht.

Update: Eine schnelle Suche nach psychinfo ergibt diese Zusammenfassung:

Es gibt Belege dafür, dass bestimmte Fahrzeugeigenschaften mit der Beteiligung an Unfällen in Verbindung gebracht werden, und ein möglicher Mechanismus hinter dieser Beziehung besteht darin, dass diese Fahrzeugeigenschaften das Risikoverhalten der Fahrer beeinflussen. Um dies zu untersuchen, führten wir eine Straßenbeobachtungsumfrage und eine fragebogenbasierte Studie durch. Beide zeigten einen signifikanten Zusammenhang zwischen der Fahrzeugleistung und dem Risikoverhalten der Fahrer. Die kausale Richtung dieser Beziehung hat wichtige Konsequenzen. Wenn die Risikobereitschaft der Fahrer ihre Autowahl vorhersagt, könnte man mit Recht argumentieren, dass Personen, die beim Fahren mehr Risiken eingehen, einfach leistungsstärkere Fahrzeuge wählen, um ihr Verhalten zu erleichtern. Wenn es jedoch der Fall ist, dass Fahrzeugeigenschaften die Fahrweise des Fahrers negativ beeinflussen, Risikobereitschaft, dann hat dies Auswirkungen auf das Fahrzeugdesign. Die Ergebnisse zeigten, dass der kausale Weg unabhängig in beide Richtungen funktioniert. Schließlich versuchten wir zu bestimmen, welche Fahrzeugeigenschaften die Risikoabsichten unabhängig von anderen konfundierten Eigenschaften beeinflussten. Wir fanden heraus, dass eine hohe Fahrzeugleistung und eine größere Anzahl von Sicherheitsmerkmalen unabhängig voneinander zu einer größeren beabsichtigten Risikobereitschaft im Allgemeinen führten, während ein höheres Innengeräusch des Autos zu einer engeren Fahrzeugverfolgung und einer riskanteren Lückenakzeptanz führte, aber nicht zu einer höheren Geschwindigkeit. Die Laufruhe und das Handling des Fahrzeugs hatten keinen Einfluss auf die Risikoabsichten. Wir versuchten zu bestimmen, welche Fahrzeugeigenschaften die Risikoabsichten unabhängig von anderen konfundierten Eigenschaften beeinflussten. Wir fanden heraus, dass eine hohe Fahrzeugleistung und eine größere Anzahl von Sicherheitsmerkmalen unabhängig voneinander zu einer größeren beabsichtigten Risikobereitschaft im Allgemeinen führten, während ein höheres Innengeräusch des Autos zu einer engeren Fahrzeugverfolgung und einer riskanteren Lückenakzeptanz führte, aber nicht zu einer höheren Geschwindigkeit. Die Laufruhe und das Handling des Fahrzeugs hatten keinen Einfluss auf die Risikoabsichten. Wir versuchten zu bestimmen, welche Fahrzeugeigenschaften die Risikoabsichten unabhängig von anderen konfundierten Eigenschaften beeinflussten. Wir fanden heraus, dass eine hohe Fahrzeugleistung und eine größere Anzahl von Sicherheitsmerkmalen unabhängig voneinander zu einer größeren beabsichtigten Risikobereitschaft im Allgemeinen führten, während ein höheres Innengeräusch des Autos zu einer engeren Fahrzeugverfolgung und einer riskanteren Lückenakzeptanz führte, aber nicht zu einer höheren Geschwindigkeit. Die Laufruhe und das Handling des Fahrzeugs hatten keinen Einfluss auf die Risikoabsichten.

Quelle: Der Einfluss von Fahrzeugeigenschaften auf das Risikoverhalten von Fahrern 2002

Die Hauptquelle für die Analyse des Risikoanpassungsverhaltens ist die Arbeit von John Adams , der seit langem argumentiert, dass Menschen eine gewisse Risikotoleranz haben und dazu neigen, ihr Verhalten anzupassen, um Sicherheitsvorrichtungen (teilweise) zu kompensieren. Im Fall von Fahrradhelmen könnten sowohl Autofahrer als auch Radfahrer selbst ein höheres Risiko eingehen, da der Radfahrer einen Helm trägt.

Adams ist Akademiker am University College London, der einige wegweisende Arbeiten zu diesem Thema veröffentlicht hat. Er hat die Art und Weise, wie Regierungen Beweise verwendet haben, um den Nutzen von Sicherheitsvorschriften wie obligatorischen Sicherheitsgurten in Autos zu übertreiben, scharf kritisiert.

Seine Grundidee ist auf seinem Blog gut zusammengefasst :

Da Sicherheitsgurte bei der Reduzierung von Todesfällen und Verletzungen bei Unfällen unbestreitbar wirksam sind, gibt oder gab es ein Rätsel. Warum war es in einem Land nach dem anderen, das Sicherheitsgurte vorschrieb, unmöglich, die versprochene Reduzierung der Verkehrstoten zu sehen? Die plausibelste Erklärung ist „Risikokompensation“. Es scheint, dass Maßnahmen, die die Fahrer vor den Folgen einer schlechten Fahrweise schützen, eine schlechte Fahrweise fördern. Die Hauptwirkung der Sicherheitsgurtgesetzgebung war eine Verlagerung der Risikolast von denjenigen, die in Autos bereits am besten geschützt sind, zu den am stärksten gefährdeten Fußgängern und Radfahrern außerhalb des Autos.

Ich zitiere dies, weil genau das gleiche Argument für die Debatte um Fahrradhelme relevant ist. Während es offensichtlich ist, dass ein Radfahrer, der einen Helm trägt, weniger wahrscheinlich verletzt wird, müssen wir auch berücksichtigen, ob er mit einem Helm eher einen Unfall erleidet. Daher sind die vielen Studien und Anekdoten, die sich mit der Population verletzter Radfahrer mit und ohne Helm befassen, statistisch irrelevant, da sie die falsche Stichprobe betrachten, um die wichtige Frage tatsächlich zu beantworten.

Relevant ist hier, dass ein riskanteres Verhalten sowohl für Radfahrer als auch für Autofahrer durchaus plausibel ist.