Sind große Autos und SUVs sicherer als kleine Autos oder *fühlen* sie sich einfach sicherer?

Ich beobachte seit langem, dass sich viele Fahrer in Großbritannien für SUVs (die oft abschätzig als Chelsea Tractors bezeichnet werden ) entscheiden, zumindest teilweise, weil sie glauben, dass solche Autos sicherer sind. Ich bezweifle diese Behauptung.

Noch wichtiger ist, dass die Debatte über Sicherheit zu einem wichtigen Bestandteil der US-Debatte über Kraftstoffverbrauchsnormen geworden ist, wobei einige aus Sicherheitsgründen gegen die Regierungsnormen argumentieren. Dieser Artikel argumentiert zum Beispiel :

Um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, reduzieren Autohersteller in erster Linie die Größe und Leistung von Fahrzeugen. Leider hat diese Verkleinerung tragische Folgen. Bereits 1989 räumte der Verbraucherschützer Ralph Nader ein, dass größere Autos sicherer sind, da mehr Volumen zum Schutz der Insassen vorhanden ist. Zahlreiche Studien haben diesen Punkt bewiesen. Zum Beispiel:

  • Forscher der Harvard University und der Brookings Institution fanden heraus, dass im Durchschnitt pro 100 Pfund weniger Neuwagen, die den CAFE-Standards entsprechen, zwischen 440 und 780 zusätzliche Menschen bei Autounfällen ums Leben kamen oder insgesamt 2.200 bis 3.900 Menschen pro Modelljahr ums Leben kamen .

  • Daten der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) zeigen, dass 322 zusätzliche Todesfälle pro Jahr als direkte Folge der Reduzierung von nur 100 Pfund bei bereits verkleinerten Kleinwagen auftreten, wobei die Hälfte der Todesfälle auf Kollisionen von Kleinwagen mit leichten Lastwagen/Sport Utility Vehicles zurückzuführen sind.

  • Unter Verwendung von Daten der NHTSA und des Versicherungsinstituts für Verkehrssicherheit berechnete USA Today, dass Größen- und Gewichtsreduzierungen von Personenkraftwagen, die vorgenommen wurden, um die aktuellen CAFE-Standards zu erfüllen, zu mehr als 46.000 Todesfällen geführt hatten.

Natürlich wurden diese Behauptungen in Frage gestellt. Hier ist eine wissenschaftliche Analyse , die gegen die obige Interpretation der US-Daten spricht:

Und es gibt noch andere Faktoren zu berücksichtigen. Große Fahrzeuge sind wahrscheinlich schlechter für andere Verkehrsteilnehmer. Und diejenigen mit höheren Schwerpunkten überschlagen sich möglicherweise eher als normale Autos.

Was sagen also die weltweiten Beweise? Verringern große Fahrzeuge die Verletzungen ihrer Passagiere? Und selbst wenn, machen sie die Straßen insgesamt sicherer?

Es gibt ein Größenspektrum zwischen „schon verkleinerten Kleinwagen“ und großen SUVs. Ich hoffe, dass die Antworten diesen Unterschied machen werden - das Entfernen von 100 lbs von einem 1609 lb (730 kg) Smart Fortwo macht wahrscheinlich einen größeren Unterschied als das Entfernen desselben von einem 7.190 lb (3.260 kg) Ford Excursion.
Längere Knautschzonen: Es wird mehr Aufprallenergie absorbiert, bevor der Aufprall beginnt, die Fahrgastzelle zu verformen
Mehr Masse bedeutet mehr Bremsweg und auch weniger Wendigkeit. Ich konnte die Zahlen sehen, die zeigen, dass Zusammenstöße bei Kleinwagen tödlicher, aber auch seltener sind.
Ich denke, es ist ein Problem, das durch die Spieltheorie gelöst wird. In der Mathematik kann man ein einfaches Spiel beschreiben, bei dem, wenn alle kooperieren, alle gewinnen, aber mit einem kleinen Vorsprung. Wenn sich jedoch ein schlechter Schauspieler entscheidet, nicht mit den anderen zu kooperieren, gewinnen sie viel, während alle anderen verlieren. Wenn der Bösewicht weiterhin nicht kooperiert, dann besteht die stabile Lösung darin, dass auch alle nicht kooperieren. Dies führt zu einem Spiel, bei dem alle zurückfallen, ein unglückliches Ergebnis, das ihnen aber aufgezwungen wird.
Fortsetzung des spieltheoretischen Kommentars - das ist bei Autos genauso. Wenn alle Kleinwagen fahren, sind alle glücklich. Jeder hat einen guten Spritverbrauch, alle haben kleine, leicht zu manövrierende Autos, die einen Unfall vermeiden und leicht zu parken sind. Wenn jedoch eine Person einen HUMMER kauft, übersteht er praktisch unberührt eine Interaktion mit Ihrem winzigen Lieblings-Zweisitzer, während der Kleinwagen platt gemacht wird. Also gehen alle Fahrer los und kaufen SUVs, und alle kommen hinterher. All dies wird erschwert, weil es immer große Lastwagen für gültige kommerzielle Zwecke auf der Straße geben wird.
@woodchips Ich bin immer etwas misstrauisch, wenn ich diese Art von Spieltheorie mit nur einer Metrik auf eine Situation wie diese anwende. Kollisionen sind selten und die Menschen, die die Kaufentscheidung treffen, stehen unter anderem Druck (Anschaffungskosten, Betriebskosten, Parkplatzsuche, ...).
@woodchips Sie könnten das auch umkehren und sagen, dass, wenn jeder SUVs hat, jeder mit viel Innenraum, Komfort und Sicherheit zufrieden ist, während sie zuvor alle gleichermaßen zufrieden (aber unglücklich) mit den beengten Innenräumen, dem Mangel an Komfort und der hohen Wahrscheinlichkeit waren von tödlichen Verletzungen beim Schleudern in eine Leitplanke, wenn sie auf einer vereisten Fahrbahn die Kontrolle verlieren...
@Flimzy: Die Situation mit mehr Masse ist komplizierter. Jedes Bremssystem hat eine maximale Masse oberhalb Ihrer Behauptung, aber unterhalb dieser Schwelle ist die Variation sehr gering und kann von anderen Faktoren dominiert werden. Zum Beispiel stoppen große Rigs am besten, wenn sie mäßig schwer beladen sind, und am schlechtesten, wenn sie sehr leicht laufen (weil der maximale effektive Reibungskoeffizient für rollende Stopps höher ist als der für schleudernde Stopps und die leicht beladenen Anhänger sehr leicht rutschen). Dieses Roll-gegen-Schleuder-Problem ist der Grund, warum wir Antiblockierbremsen verwenden.
Neben dem Gewicht, der Größe und dem höheren Schwerpunkt gibt es noch weitere Faktoren, die SUVs in der aktiven Sicherheit verschlechtern. Sie sind normalerweise mit Offroad-Reifen ausgestattet, die den Grip auf Asphalt (wo sie meistens fahren) verringern, und der Allradantrieb verursacht ein falsches Sicherheitsgefühl, das dazu führt, dass SUV-Fahrer ihre Geschwindigkeit nicht an die Straßenbedingungen anpassen.

Antworten (2)

Schwere Autos sind sicherer als leichte Autos. Größere Autos sind sicherer als kleine Autos. Dies gilt auch für SUVs, insbesondere da ein Überschlag bei neueren SUV-Modellen mit Standard-Stabilitätskontrolle kein Faktor ist. Die Unfallraten beider Fahrzeugtypen sind ähnlich, wobei das schwerere/größere Fahrzeug einen großen Sicherheitsvorteil hat.

Aus dem IIHS Status Report, Special Issue: Car Size, Weight and Safety, Vol. 44, Nr. 4, 14. April 2009 über Minifahrzeuge und Mittelklassefahrzeuge:

Das schwerere Auto drückt das leichtere Auto während des Aufpralls nach hinten, was bedeutet, dass die Geschwindigkeitsänderung des schwereren Autos viel geringer ist als die des leichteren Autos. Wenn das leichtere Auto halb so viel wiegt wie das schwerere Auto, sind die Kräfte auf seine Insassen doppelt so groß.

Auch aus diesem Bericht:

... Fahrzeuggröße, insbesondere der Abstand von der Vorderseite eines Fahrzeugs zu seinem Fahrgastraum. Je länger dieser ist, desto geringer wirken die Kräfte auf die Insassen, sofern Fahrzeugdesigner die zusätzliche Länge ausnutzen.

Der Sicherheitsvorteil besteht nicht nur bei Kollisionen mit leichteren Autos, sondern auch bei Einzelfahrzeug- Unfalltodesraten (Solo-Todesraten) in Kleinwagen wie dem Honda Fit sind sowohl bei Einzel- als auch bei Mehrfachfahrzeugunfällen gleich hoch. Die Sterblichkeitsrate bei Miniautos (wie der Bericht den Fit und den Toyota Yaris beschreibt) lag 2007 bei 35 pro Million, verglichen mit 11 pro Million bei sehr großen Autos – dreimal so hoch.

Die NHTSA führte eine Studie durch, in der alle Fahrzeuge bis hin zu SUVs, Lieferwagen und Pickups mit dem Titel Fahrzeuggewicht, Todesfallrisiko und Crash-Kompatibilität von Pkw und leichten Lkw der Modelljahre 1991-99 untersucht wurden. Diese Studie zeigte Folgendes:

Gewichtsreduzierungen bei Personenkraftwagen, leichteren Transportern, Pickups und Sport Utility Vehicles (SUVs) erhöhten das Risiko einer tödlichen Unfallbeteiligung.

NHTSA sagte, dass die etwas schwereren „Mittelklasse-SUVs“ aufgrund ihres erhöhten Überschlagrisikos einen Teil ihres Sicherheitsvorteils verloren. Aber vergessen Sie nicht, das waren ältere SUVs ohne Stabilitätskontrolle. Bei reinen Kollisionen behielten sie jedoch aufgrund ihres höheren Gewichts einen Vorteil gegenüber leichteren Mittelklassewagen.

Was uns zum heutigen Rollover-Risiko führt,

SUVs jetzt am wenigsten wahrscheinlich für Überschlagsunfälle Aus einem IIHS- Bericht berichtet :

Jedes Jahr, von 2006 bis 2009, erlitten Fahrer von neueren SUVs laut dem Institut durchschnittlich 28 Todesfälle pro Million Fahrzeuge. Das ist etwa die Hälfte der durchschnittlichen Todesrate von Autofahrern, die bei 56 lag.

Über denselben IIHS-Bericht in Motor Trend von 2011 :

Das Überschlagrisiko bei SUVs überwog früher ihren Größen-/Gewichtsvorteil, aber das ist dank [Stabilitätskontrolle] nicht mehr der Fall“, sagte Anne McCartt, IIHS Senior Vice President for Research, in einer Erklärung, in der sie die Ergebnisse des Berichts bekannt gab.

Ebenfalls aus diesem Bericht: Laut IIHS waren Minivans am sichersten (25 Todesfälle pro Million zugelassener Fahrzeugjahre), gefolgt von SUVs (28 pro Million), dann Pickups (52 pro Million), wobei die breite „Autos“-Klasse am tödlichsten eingestuft wurde ( 56 Todesfälle pro Million.)

Die Stabilitätskontrolle wurde 2006 vorgeschrieben und bis 2009 schrittweise eingeführt. Wenn die Stabilitätskontrolle in Personenkraftwagen allgegenwärtig ist, kann sich diese Statistik ändern. Trotzdem ist die Situation heute so - SUVs haben alle Stabilitätskontrolle und nicht jedes Auto hat sie.

Wenn Sie sich bei Überschlägen anschnallen, wird das Risiko für Sie stark reduziert und das Überschlagsrisiko weitgehend gemildert. Es gibt auch eine große Variation des Risikos zwischen bestimmten Modellen.

2 % der Unfälle waren mit einem Überschlag verbunden , aber diese 2 % waren für 35 % der Todesfälle verantwortlich:

Allein im Jahr 2010 starben mehr als 7.600 Menschen bei Überschlagsunfällen. Die Mehrheit von ihnen (69 %) war nicht angeschnallt.

Wenn Sie sich dafür entscheiden, sich anzuschnallen, sind Überschläge weit weniger ein Problem. Und vergessen Sie auf keinen Fall, dass ein Überschlag heute bei einem SUV weniger wahrscheinlich ist als bei einem Pkw!

Seien Sie vorsichtig, wenn Sie nachforschen, dass Sie nicht auf schlechte Ergebnisse von SUVs stoßen und denken, dass sie bei realen Unfällen schlechte Leistungen erbringen. Bei Barriere-Crashtests werden Fahrzeugklassen GEGENSEITIG verglichen, daher ist im direkten Vergleich ein „schlechtes“ Großwagen-Ergebnis oft besser als ein „gutes“ Kleinwagen-Ergebnis. Bei der Recherche gibt es Fallstricke zu vermeiden.
Wollen Sie damit sagen, dass SUVs für diejenigen , die sie fahren , sicherer sind? Wie sieht das Ergebnis aus, wenn man hinzurechnet, wie sicher sie für alle anderen Verkehrsteilnehmer sind?
@matt_black das war nicht die Frage, spielt also keine Rolle für die Antwort ... Wenn alle gleich fahren, haben alle das gleiche Sicherheitsniveau, ob 0 (sie fahren alle Smart-Autos) oder total (sie' re alle fahrenden Abrams-Panzer).
Tatsächlich zeigen die Daten jetzt, da das SUV-Überschlagsrisiko durch Technologie gemindert wird, dass wir insgesamt mehr Todesfälle haben würden, selbst wenn alle den GLEICHEN Kleinwagen fahren würden, da selbst bei Unfällen mit einzelnen Autos die Todesrate bei kleineren Autos höher ist. Denn Kollisionen „Auto gegen Baum“ und „Auto gegen Barriere“ sind bei einem Kleinwagen ebenso gefährlich wie bei Kollisionen mit größeren Fahrzeugen.
@jwenting Sie interpretieren Risiko im engen Sinne. Ich denke an das Gesamtrisiko für alle Verkehrsteilnehmer und versuche auch abzuschätzen, ob es einen Zusammenhang zwischen der Häufigkeit von Unfällen und der Art des Autos gibt, das Sie fahren. Sie scheinen eine konstante Kollisionswahrscheinlichkeit anzunehmen, unabhängig davon, welches Auto Sie fahren (wenn dies im engeren Sinne zutrifft, sind SUVs möglicherweise sicherer für ihre Fahrer , obwohl andere Verkehrsteilnehmer möglicherweise einem höheren Risiko ausgesetzt sind). Ich möchte Beweise für alle relevanten Faktoren sehen.
@matt_black das wäre unmöglich zu beantworten, da Menschen unterschiedlich auf verschiedene Situationen reagieren. Einige Leute beginnen möglicherweise rücksichtslos zu fahren, wenn sie in einem größeren oder robusteren Auto sitzen, andere werden unsicher, wenn sie in einem so großen Auto sitzen, und gehen besonders vorsichtig vor, falls sie etwas anstoßen. Insgesamt sehe ich nach meiner Erfahrung mit dem Fahren seit über 20 Jahren kaum einen Unterschied in der Art und Weise, wie Autos gehandhabt werden. Fahrer von großen und kleinen Autos sind in etwa gleich viel Idioten. Aber das ist natürlich teilweise lokalisiert, und ich behaupte nicht, dass es allgemeingültig ist (ein weiteres Problem ...).
@jwenting, aber es könnte einige vergleichende Statistiken geben, um Ihre Intuition zu überprüfen ?
@matt_black wahrscheinlich nicht, da es unmöglich ist, ein Doppelblind-Experiment durchzuführen.
Da ich keine Beweise dafür finden konnte, dass kleinere, leichtere Autos in WENIGER Unfälle verwickelt sind, gilt die Antwort immer noch. Wenn Sie spekulieren, dass die EXISTENZ großer Fahrzeuge einen Einfluss auf die Sicherheit von Personen in kleineren Fahrzeugen hat, müssen Sie ein sehr gutes Experiment entwickeln, um dies zu testen! Gut aussehen mit diesen Störfaktoren! Wie auch immer, das ist eine andere Frage, und die Forschung, die ich finden konnte, gibt uns die Antwort auf die Frage hier. Statistiken zeigen, dass große Autos tatsächlich sicherer sind und sich nicht nur sicherer anfühlen.
@geoO Nein, tun sie nicht. Erst wenn Sie zeigen, dass die Häufigkeit von Unfällen unabhängig von der Fahrzeuggröße ist und dass das allgemeine Wohlbefinden aller Verkehrsteilnehmer nicht von der Fahrzeuggröße beeinflusst wird (da der Hauptvorteil von groß darin zu liegen scheint, Verletzungen auf andere Verkehrsteilnehmer zu übertragen , muss der zweite Punkt erforderlich sein einige ernsthafte Statistiken aus der realen Welt, bevor sie ignoriert werden). Ich erwarte keine kontrollierten Versuche, sondern nur eine gute Analyse der tatsächlichen Unfallstatistiken, die unvollkommen sein sollte, aber etwas Licht in die Frage bringen sollte.
Aktuelle Daten belegen eindeutig, dass größere Autos bei Todesfällen pro Fahrzeugmeile sicherer sind, unabhängig davon, ob sie mit einem kleineren Auto oder einer Barriere zusammenstoßen oder nicht. Sie spekulieren über Unfallraten, für die wir keine Beweise haben, die je nach Fahrzeuggröße variieren. Abgesehen von der Neigung zum Überschlag, die gemildert wird, NEHMEN schwerere Fahrzeuge DIE GLEICHEN STRECKEN ZUM HALTEN WIE LEICHTERE. Warum sollten Sie also erwarten, dass große Fahrzeuge überhaupt in mehr Unfälle verwickelt sind?
@geoO "Schwerere Fahrzeuge NEHMEN DIE GLEICHEN ABSTAND ZUM HALTEN WIE LEICHTERE" - Meinst du? Möchten Sie das mit einem voll beladenen Sattelschlepper testen?
@DM Semis haben andere Überlegungen wie Lastübertragung, Kontaktfläche und insbesondere Luftbremsverzögerung. Schauen Sie sich einige Autobewertungen an, in denen 5.000-Pfund-SUVs in autoähnlichen Entfernungen anhalten. Traktoranhänger sind sowieso ein anderes Gesprächsthema.

Nicht gerade eine Antwort, aber es gibt zwei physikalische Punkte, die mehr oder weniger unausweichlich sind:

  1. Bei einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kollision erfährt der schwerere Körper geringere Beschleunigungen als der leichtere. Masse wird hier favorisiert. Einige Leser erinnern sich vielleicht noch an die Crashtest-Filme aus den 1970er Jahren , die diesen Effekt nur allzu gut zeigen (siehe aber den Link zu "Qualität der Technik" weiter unten).

  2. Bei Kollisionen zwischen einem Fahrzeug und einem festen Objekt (und einem Aufprall zwischen einem Fahrzeug und einem Fahrzeug mit ungefähr gleichen Massen) gehen die erwarteten Beschleunigungen, die von den Insassen erfahren werden, ungefähr um das Inverse der Länge der Krümelzone, die zum Absorbieren der Energie verfügbar ist. Größe wird hier favorisiert.

Ich werde diese Tatsache nicht zitieren, da jeder, der die Physik im ersten Studienjahr bestanden hat, in der Lage sein sollte, ein Back-of-the-Envelope-Problem zu lösen, um sie zu demonstrieren.

IIHS-Video zu diesen Themen .

Beachten Sie jedoch, dass dies nur zwei von vielen Faktoren sind, die zutreffen. Ich habe Kollisionsvermeidung, Handling, Rollneigung (ein Problem bei einigen Lastwagen, SUVs und Lieferwagen), die Auswirkungen der Materialwahl, die Qualität der Technik (YouTube-Link) , das Kompensationsverhalten und die häufigsten Arten von Kollisionen nicht besprochen (d.h. wenn es bei vielen Unfällen darum geht, seitlich in einen Baum zu rutschen, hilft Ihnen ein langes Auto nicht), etc, etc.

Ich möchte anmerken, dass verbesserte Materialwissenschaften es Autos ermöglicht haben, leichter zu werden, ohne kleiner zu werden.

Wie Sie vorschlagen, ist dies nicht gerade eine Antwort. Ihre Physik würde darauf hindeuten, dass es plausibel ist, dass die zusätzliche Masse und Länge bei einem Unfall helfen würden. Aber wenn zum Beispiel die Schwierigkeit, zusätzlichen Schwung zu manövrieren, es wahrscheinlicher macht, überhaupt in Unfälle verwickelt zu werden, kann diese Schutzwirkung verschwinden. (Ich denke, wir sind uns hier einig – ich möchte nur Leute fördern, die vollständige Antworten finden.)
zum Argument der Krümmungszone - die meisten SUVs sind auf Rahmen aufgebaut und haben keine Krümmungszonen.
@vartec - Können Sie diese Aussage begründen, weil ich glaube, dass Sie darin falsch liegen. Das galt wahrscheinlich bis ~2005, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass sich das geändert hat.
@Oddthinking: Ich stimme voll und ganz zu, diese Antwort behandelt nur Dinge, die passieren, wenn ein Unfall passiert.
@Chad: Nehmen Sie zum Beispiel Ford Explorer, erst seit 2011 ist es Unibody.
@Vartec - Quellen...
@Vartec - "Die meisten SUVs sind auf Rahmen gebaut und haben keine Knautschzonen." Das ist, was ich verlange. Das Zitieren eines umgestalteten, um sie aufzunehmen, erfüllt die Anforderungen nicht
@dmckee auch, was passiert, wenn ein SUV mit einem anderen SUV zusammenstößt? Wie viel der möglichen Gewinne wäre vergänglich, wenn jeder einen SUV kaufen würde?
@Sklivvz Keines der Fahrzeuge hat einen großen Massenvorteil gegenüber dem anderen, aber die Größe (nicht die Masse) spielt immer noch eine Rolle bei den Beschleunigungen, die die Passagiere erfahren. Da es auf die Länge ankommt, würde ich vorschlagen, dass ein gut gebauter Landkahn den Vorteil der Energieabsorption gegenüber einem Lastwagen oder SUV hätte. Alles andere ist gleich, zwei SUVs sind besser als zwei Mini-Autos, aber zwei große Limousinen sind besser als zwei SUVs (der Grand Marquis, den ich eine Zeit lang hatte, hatte fast zwei Meter vordere Knautschzone).
Euro NCAP FAQ, Sind große Autos sicherer als kleine Autos? - euroncap.com/Content-Web-Faq/…
Ihr Punkt 1 berücksichtigt die Masse, Punkt 2 die Größe. Aber bei Kollisionen mit festen Objekten in Fahrzeugen ist die Masse nicht eigentlich ein Nachteil? Es muss mehr kinetische Energie abgeführt werden, und das wird alles auf das Fahrzeug übertragen.
@LorenzoDematté Das Größending wiegt (heh!) Das. Die Energie steigt linear in der Masse an, und die Menge an Masse, die sie absorbiert, steigt ebenfalls mehr oder weniger linear in der Masse an. Tatsächlich neigen große Autos dazu, einen größeren Teil ihrer Masse außerhalb des Fahrgastraums zu haben. Die Beschleunigungen gehen dagegen um 1/Weg (bis zu einer maximalen Fähigkeit der Konstruktion, den Aufprall aufzunehmen, bevor es zu einem massiven Eindringen in den Fahrgastkäfig kommt). Große, weitläufige, gut gestaltete Landkähne sind Ihre beste Wahl für die Sicherheit bei einer Kollision. Natürlich nicht so sehr für den Kraftstoffverbrauch.
Das schwerere Auto schafft es, mehr Energie auf das leichtere Auto zu übertragen. Ich warte immer noch auf den Moment, in dem jemand, der einen kleinen, leichten Wagen fährt, einen SUV-Fahrer verklagt, weil sein Schaden hauptsächlich durch das übermäßige Gewicht des SUV verursacht wurde.
Sind große Autos und SUVs sicherer als kleine Autos oder *fühlen* sie sich einfach sicherer?
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