Sicherheitsgurte in Autos retten das Leben von Autoinsassen, aber führen sie zu weniger Todesfällen für alle Verkehrsteilnehmer?

Die Skeptiker-Debatte über die Auswirkungen von Fahrradhelmen zu lesen und dazu beizutragen, erinnerte mich an die viel wichtigere Debatte über Sicherheitsgurte im Auto.

Die meisten Länder scheinen akzeptiert zu haben, dass sie obligatorisch sein sollten. Die britische Regierung behauptete, sie habe am 25. Jahrestag des Gesetzes mehr als 60.000 Menschenleben gerettet. Aber es gab immer Skeptiker. John Adams (einer der Urheber der Idee der Risikokompensation ) hat starke statistische Argumente vorgebracht (vollständiger Inhalt hier ), dass der Nutzen in den Unfallstatistiken eines Landes nicht eindeutig zu erkennen ist.

Wie bei vielen Sicherheitsfragen ist der Konsens eindeutig gegen ihn. Und es scheint vielen klar, dass Sicherheitsgurte gut sein müssen. Aber sein Argument zur Risikokompensation:

Da Sicherheitsgurte bei der Reduzierung von Todesfällen und Verletzungen bei Unfällen unbestreitbar wirksam sind, gibt oder gab es ein Rätsel. Warum war es in einem Land nach dem anderen, das Sicherheitsgurte vorschrieb, unmöglich, die versprochene Reduzierung der Verkehrstoten zu sehen? Die plausibelste Erklärung ist „Risikokompensation“. Es scheint, dass Maßnahmen, die die Fahrer vor den Folgen einer schlechten Fahrweise schützen, eine schlechte Fahrweise fördern. Die Hauptwirkung der Sicherheitsgurtgesetzgebung war eine Verlagerung der Risikolast von denjenigen, die im Auto bereits am besten geschützt sind, hin zu den am stärksten gefährdeten Fußgängern und Radfahrern außerhalb des Autos.

schlägt vor, dass wir wirklich vorsichtig sein müssen, welche Statistiken wir verwenden. Wenn ein Effekt von Sicherheitsgurten darin besteht, riskantes Fahren zu erhöhen, könnten wir mehr Unfälle und eine Verschiebung der Todesfälle auf andere Verkehrsteilnehmer sehen. Diese Auswirkungen dürfen nicht auf bewussten oder rationalen Entscheidungen beruhen. Die Frage ist, können wir sie in den Statistiken sehen? Die Logik des Sicherheitsgurtzwangs ist in Ordnung, aber wird diese Logik durch experimentelle Beweise gestützt?

Was denken andere Skeptiker? Welche anderen Beweise können wir in die Debatte einbringen?

Würdest du lieber einen Unfall mit angelegtem Sicherheitsgurt haben oder nicht?
@Sklivvz gehen Sie mehr Risiko ein, wenn Sie das Gefühl haben, dass die Auswirkungen des Risikos geringer sind?
@ratchet Ein gutes Beispiel dafür ist ein Downhill-Mountainbiker. Sie tragen alle Arten von Rüstungen, einschließlich Rückenprotektoren und Integralhelmen. Würden sie so schnell fahren, ohne all das zu tragen?
Das Problem ist, dass das Argument hier nicht sehr gut ist und keinen Sinn ergibt. Retten Sicherheitsgurte Leben? Ja. Gab es eine Zunahme von Verkehrstoten bei Fußgängern/Radfahrern? Weiß nicht, evtl. Doch wer denkt, dass das Ablegen der Sicherheitsgurte eine gute Idee ist, der irrt gewaltig. Auch weil dieses Argument für jede Verbesserung der Fahrzeugsicherheit gilt! Das einzige, wofür dies spricht, ist die Erhöhung der Sicherheit von Fußgängern/Radfahrern auf andere Weise...
Bei den Sicherheitsgurtgesetzen geht es darum, jemanden zu haben, der nach dem Unfall klagen kann, ohne Leben zu retten. Das ist nur ein Nebeneffekt, wenn jemand in der Nähe ist, um zu klagen. Beachten Sie, wie die meisten der in den letzten 20 Jahren in Autos vorgeschriebenen Sicherheitsfunktionen auf die Sicherheit des schuldhaften Fahrers ausgerichtet sind.
@Sklivvs: Darüber hinaus besteht in einem Szenario, in dem der Sicherheitsgurt den Fahrer auf dem Sitz hält (wo ein nicht angeschnallter Fahrer normalerweise in seinem Fahrzeug herumgeschleudert oder durch ein Fenster hinausgeschleudert wird), möglicherweise eine größere Chance, dass er bremsen kann (da Sie werden wahrscheinlich immer noch in der Lage sein, das Bremspedal zu erreichen), um zu verhindern, dass das Fahrzeug [weitere] Personen überfährt oder andere Schäden verursacht.
@Sklivvz Du bist zu abweisend. Dies ist ein Paradebeispiel für Risikohomöostase. Die Beweise zeigen, dass Sicherheitsgurte immer noch Leben retten, aber die Frage stellt eine plausible Alternativhypothese. Tatsächlich sind Sicherheitsgurtgesetze laut Wikipedia das klassische Gegenargument zur Risikohomöostase, aber da letztere immer noch eine respektable (wenn auch wahrscheinlich falsche) Theorie ist, verstehe ich nicht, warum das Argument „kein sehr gutes ist, und macht keinen Sinn“. Es ist gut, es macht Sinn , es ist einfach falsch.
@KonradRudolph, die ursprüngliche Frage war "retten Sicherheitsgurte Leben?" das ist ganz anders als jetzt.
Ich fahre definitiv unvorsichtig, wenn ich angeschnallt bin, Sie müssen wohl scherzen. Sie gehen also von der Vorstellung eines „falschen Sicherheitsgefühls“ aus? Ich denke, Dummheit tötet mehr Menschen als alles andere, leider sammelt niemand Statistiken darüber.

Antworten (2)

Die Beweise in Bezug auf Sicherheitsgurte deuten darauf hin, dass das Gesetz keine Auswirkungen auf die Gesamtzahl der Todesfälle hatte, sondern mit einer Umverteilung der Gefahr von Autoinsassen auf Fußgänger und Radfahrer verbunden war.

Welche Beweise?

„In Großbritannien, wie in Australien und wie in den acht von Isles untersuchten europäischen Ländern stieg in dem Jahr, in dem das Tragen von Sicherheitsgurten obligatorisch wurde, die Zahl der getöteten Fußgänger und Radfahrer um 8 % bzw. 15 % Fußgänger und Radfahrer, die von Lastkraftwagen und öffentlichen Dienstfahrzeugen (Kategorien, die nicht unter das Gesetz fallen) getötet wurden, gingen nach dem Gesetz zurück.

Welche Inseln?

Isles, JE 1981. Sicherheitsgurteinsparungen: Auswirkungen europäischer Statistiken. London, britisches Verkehrsministerium. Dieser Bericht wurde unterdrückt, dh nicht veröffentlicht, und lag dem Parlament nicht vor, als es über das Sicherheitsgurtgesetz debattierte. Eine durchgesickerte Kopie wurde vier Jahre später in New Scientist (7. Februar 1985) gemeldet. Der Inhalt des Berichts und seine Schlussfolgerungen wurden nie geleugnet. Die Studie ist hier verfügbar: http://john-adams.co.uk/wp-content/uploads/2007/01/isles%20report.pdf

Diese enthält eigentlich schon einige interessante Kommentare:

Die Trendunterschiede zwischen den Ländern sind größer als ein „Sicherheitsgurtgesetzeffekt“ ... Jeder positive Effekt könnte durch die Ablehnung bestimmter Länder verschleiert werden. Also im Grunde könnte durch die Auswahl der richtigen Länder jeder Effekt nachgewiesen werden, und die Diskussion, welche Länder haben zu wählen ist nicht sehr streng: Was ist, wenn ein Gesetz nicht durchgesetzt wird? Oder teilweise durchgesetzt (nur einige Nutzer, z. B. mit neueren Autos, nur einige Bereiche, z. B. außerhalb des Stadtzentrums).

Dieser Kommentar sollte auch für Isles eigene Studie gelten. Hier ist die Grafik, die die Tatsache untermauern sollte, dass die Zahl der getöteten Fußgänger im Jahr der Verabschiedung des Gesetzes sprunghaft angestiegen ist:Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Es zeigt die Zahl der Fußgängeropfer, skaliert auf 100 3 Jahre vor dem Gesetz. Dies bedeutet, dass es in diesem Jahr kein Konfidenzintervall gibt (alles auf 100 skaliert). Interessanterweise wurde ein Land (Belgien) in der restlichen Analyse von Isles ausgeschlossen, weil ihr Modell nicht gut passte (!)*, dies bedeutet bereits, dass alle anderen Konfidenzintervalle Unterschätzungen der wahren Unsicherheit sind. Aber auch abgesehen von diesen Tatsachen wird aus den verbleibenden Konfidenzintervallen deutlich, dass deren Breite im „Rechtsjahr“ deutlich größer ist. was die obigen Kommentare wieder relevanter macht: Wenn ein Landkreis eingeschlossen/ausgeschlossen wird, wäre die Wirkung vor dem Gesetz gering, aber nach dem Gesetz wäre sie groß. Der Grund, warum das Intervall plötzlich groß wird, liegt an zwei Dingen:

Ich glaube auch nicht, dass das vorgestellte Modell gut zu den Daten nach dem Jurajahr passt. Der große Sprung in der Linie „exponentiell mit Sprung“ scheint im Gesetzjahr zu groß zu sein, aber es ist dieser Effekt, der verwendet wird, um zu beweisen, dass es einen Anstieg von 8 % gibt.

(* Da ich Belgier bin, kann ich mir vorstellen, dass sie irgendwie die Art und Weise geändert haben, wie Statistiken gesammelt wurden, und dass dies die seltsamen Zahlen verursacht hat. Wenn jedoch kein Grund gefunden wird, wäre es schlichtweg falsch, die Daten auszuschließen, weil sie nicht zu einem exponentiellen Trend passen in anderen Ländern gesehen.)

Abgesehen davon, und das ist der Kern seiner Botschaft:

Die geltend gemachten Sicherheitsgurtgesetze in all diesen anderen Jurisdiktionen beruhten auf einem Abzug, der keine Risikokompensationswirkung annahm.

Es stimmt, dass diese Annahme nicht bewiesen wurde. Aber auch der Umkehrschluss, dass der Risikokompensationseffekt nicht zu vernachlässigen ist, ist nicht bewiesen. Selbst wenn ein Zusammenhang vorhanden wäre, der belegt, dass nach Einführung des Gesetzes mehr Todesopfer zu beklagen sind, beweist dies noch keinen Kausalzusammenhang.

Schauen wir uns also Artikel an, die ihn zitieren:

Eine Studie des Fahrerverhaltens vor und nach einem obligatorischen Sicherheitsgurt-Gesetz in Neufundland ergab, dass die Vorteile einer solchen Gesetzgebung nicht durch riskanteres Fahren verringert werden , wie von einigen Theoretikern vorgeschlagen wurde.

http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1539-6924.1984.tb00130.x/abstract

Eine Zeitreihenanalyse japanischer Daten für den Zeitraum 1966-85 schätzt die Wirksamkeit der Verwendung von Sicherheitsgurten und staatlicher Sicherheitsrichtlinien bei verschiedenen Arten von Verkehrstoten. Die Ergebnisse zeigen, dass diese Richtlinien das Todesrisiko sowohl für Insassen als auch für Nicht-Insassen von Kraftfahrzeugen verringern.

Die Wirksamkeit staatlicher Sicherheitsrichtlinien auf verkehrsbedingte Todesfälle: Empirische Schätzungen von Japan McCornac, DC Applied Economics [APPL. WIRTSCHAFT.]. Vol. 25, Nr. 3, S. 409-412. 1993.

John Adams hat ein PDF seiner persönlichen Kopie des Isles-Berichts auf seinem Blog, john-adams.co.uk/wp-content/uploads/2007/01/isles%20report.pdf .
Okay, danke - ich konnte es nicht finden und fand es seltsam, dass er es nicht lieferte.

Die Gesamtzahl der Todesfälle ist stetig zurückgegangen:

US-Todesfälle
Quelle: Bild von Wikipedia basierend auf Daten von US NTSB

Dies widerspricht eindeutig der Theorie der „Risikokompensation“, bei der Sie eine flache Linie erwarten würden.

Nun, was den zitierten Artikel betrifft, gibt es einige Probleme:

  • Kausalität : Der Artikel deutet darauf hin, dass im Falle Dänemarks die Einführung von Gurtgesetzen zu einem Anstieg der Todesfälle geführt hat. Wenn Sie sich die Handlung ansehen, die er zur Veranschaulichung liefert, scheint es, dass Gurtgesetze eingeführt wurden, nachdem der starke Anstieg begonnen hatte:
    Sicherheitsgurte in Dänemark
    Bildquelle: Jonh Adams „Britain’s Seat Belt Law should be Repealed“

  • Erkennungsrate vs. tatsächliche Rate : Der Artikel legt nahe, dass die enorme Zunahme der Zahl betrunkener Fahrer in Großbritannien eine Folge der Gurtgesetze ist. Tatsache ist jedoch, dass dieser Anstieg mit den Daten zusammenfällt, an denen beweissichere Atemtests in Großbritannien eingeführt wurden , daher ist es mehr als wahrscheinlich, dass die Erkennungsrate gestiegen ist.

  • berücksichtigt nicht die zunehmende Anzahl von Autos : Die obigen Statistiken beziehen sich nur auf absolute Zahlen und bieten keinen Vergleich mit der zunehmenden Anzahl von Autos und der wachsenden Bevölkerung.

  • Es basiert auf einer Idee, die bereits entlarvt wurde : nämlich Smeeds Gesetz .

Tatsächlich lässt sich der Rückgang um 1974 höchstwahrscheinlich durch die Ölkrise erklären, die zu einem starken Rückgang der Autonutzung in Dänemark führte (z. B. autolose Sonntage). Dieser Effekt war in Dänemark ausgeprägter als in den USA und im Vereinigten Königreich, da Dänemark stärker von ausländischem Öl abhängig war. Der anschließende Anstieg ist wahrscheinlich auf niedrigere Ölpreise (und damit mehr Verkehr) zurückzuführen.
@vartec kannst du die Quelle deiner Grafiken hinzufügen?
Die Risikokompensation behauptet nicht, dass Menschen ein konstantes Gefahrenniveau aufrechterhalten, nur dass sich ihr Verhalten bis zu einem gewissen Grad ändert, um das wahrgenommene Risiko oder die Sicherheit auszugleichen. Der Nutzen von Sicherheitsmaßnahmen kann also geringer sein als erwartet (die Schlüsselfrage lautet hier, wie groß dieser Effekt ist?), sodass das erste Diagramm ein irrelevanter Strohmann ist. Adams verwendet das nuanciertere Argument, dass die Verbesserungsrate der Unfallraten größtenteils unverändert blieb, wenn größere neue Sicherheitseingriffe vorgenommen wurden, was nicht wahr sein sollte, wenn es keine kompensierenden Änderungen gab.
@Matt: Um die Idee zu unterstützen, dass Sicherheitsgurte die Todesfälle nicht reduziert haben, reicht eine Verhaltensänderung "bis zu einem gewissen Grad" nicht aus. Reduktion ist Reduktion, auch wenn sie theoretisch ohne „Risikoausgleich“ größer wäre.
Die Todesfälle könnten sogar mit einer Erhöhung der „Risikokompensation“ zurückgehen, wenn die Verbesserungsrate der Fahrzeugsicherheit (Überrollkäfige, Legierungen, Reifen, Antiblockiersysteme) die Zunahme der Risiken durch rücksichtsloses Fahren mehr als kompensieren würde. Das bedeutet nicht, dass es keine erhöhte Gefährdung von Fußgängern gibt.
Sicherheitsgurte in Autos retten das Leben von Autoinsassen, aber führen sie zu weniger Todesfällen für alle Verkehrsteilnehmer?
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