Ist es sicher und effektiv, bei der Landung von einmotorigen Starrflügelflugzeugen eine „Segelfliegermentalität“ zu haben?

Diamond-Flugzeuge haben einen sehr geringen Luftwiderstand und keine besonders effektiven Klappen, daher ist Seitenrutschen sicherlich ein effektiver Weg, um das Problem anzugehen. Es gibt jedoch Überlegungen, die Sie beachten müssen:

• Ein steilerer Anflug kann Sie beim Endanflug auf ein anderes Flugzeug bringen. Die Beibehaltung eines üblicheren Anflugwinkels ist sicherer, da es weniger wahrscheinlich ist, dass Sie in eine potenzielle Kollision geraten, und Sie auf einem Weg hält, auf dem andere Piloten Sie wahrscheinlich sehen werden
• Steile Schieber sind für die Passagiere nicht besonders angenehm, der steile Winkel und das unterschiedliche Fahrgefühl können beängstigend sein
• Wenn Sie Ihren Motor längere Zeit im Leerlauf laufen lassen, kann dies zu Eisbildung in Ihrem Vergaser führen, selbst bei eingeschalteter Heizung. Es lässt auch Ihren Motor ziemlich abkühlen. Wenn Sie einige Drehzahlen eingeschaltet halten, bleiben die Dinge vorne warm
• Ein steiler Anfahrwinkel erschwert das genaue Abrunden
• Ein falsch behandelter Seitenschlupf kann zu einem Kontrollverlust führen. Wenn der Ball auf einer Seite ist und Sie über die kritische AoA hinauskommen, führen Sie eine schnelle Rolle in geringer Höhe aus, was = schlecht ist

Es ist nichts falsch daran, Sideslip zu verwenden und mit der Technik Schritt zu halten - es ist sehr nützlich, wenn Sie beim Anflug eine Thermik erwischen, einen Slam Dunk-Anflug erhalten oder schnell auf den Boden kommen müssen. Für mich ist es nicht das beste Werkzeug für normale Anflüge, wenn Sie Alternativen haben, besonders wenn Sie in einem sehr steilen Anflugwinkel ankommen.

Eine Technik, von der ich für Anflüge mit einmotorigen Diamond-Flugzeugen gehört habe, ist die Verwendung einer Kombination aus beidem: Ein leichter Seitenschlupf verschmutzt den Luftstrom genug, um einen nützlichen Luftwiderstand zu erzeugen, und die Kraft wird verwendet, um den Anflugwinkel aufrechtzuerhalten.

Ich kann mir kein leichtes Flugzeug vorstellen, das Sie nicht seitlich verschieben können, oder ein Flugzeug, das Sie nicht seitlich verschieben können (vielleicht die Mig 15). Sideslipping wurde erfolgreich beim Gimli Glider-Vorfall eingesetzt , und das war eine 767! Es gibt Einschränkungen, die in der Flugzeugdokumentation aufgeführt sind, z. B. sollten Sie eine C152 nicht über 20 Grad Klappe seitlich gleiten lassen. Wenn ich einen C150/152/170/172 fliege, befolge ich diese Regel.

Als wir lernten, in Tragflügel-Spornrädern mit niedrigem Auftrieb zu fliegen, mit Radial- oder frühen Flat-4-Motoren, rechneten wir immer mit einem Motorschaden. Die Muster waren eng, die Leistung wurde im Leerlauf gedreht, die Basis (Tempowinde) und die Landungen wurden 3-Punkt in einem Fullstall durchgeführt. Und die Trainer (zB Cub, Citabria) hatten keine Landeklappen, also lernte man Landerutschen.

Mit dem Aufkommen von Bugrädern, besseren Tragflächen und der deutlichen Verbesserung der Motoren ging die Rate der Motorausfälle ohne Kraftstoffverbrauch zurück, und wir konnten größere Muster erstellen und erwarten, dass uns eine gewisse Leistung an die Schwelle tragen würde.

Was wir verloren haben, ist ein Gefühl dafür, was es braucht, um es auf die Startbahn zu schaffen. Und tatsächlich muss das private PTS des Flugzeugs nur einen simulierten Triebwerksausfall anzeigen:

Das kommerzielle PTS verlangt jedoch, dass der Pilot eine Power-Off-180-Landung demonstriert:

was genauer darstellt, wie Piloten ursprünglich unterrichtet wurden und wie Spornradpiloten immer noch unterrichtet werden, insbesondere diejenigen, die Radials und frühe Trainer wie den Cub fliegen.

Davon abgesehen, obwohl Landeanschläge ein normales Verfahren sind, sind sie weder für Flugzeuge noch für Segelflugzeuge (die fast alle eine Art Bremsvorrichtung haben) das empfohlene Verfahren.

Meine Präferenz (wenn es der Wind erlaubt):

• leichte Spornräder: Power-off 180 bis 3-Punkt
• Spornräder mit hohem Luftwiderstand: Abschalten unter 300 Fuß auf einen 3-Punkt
• Bugräder: Low-Power (1500 U / min oder 15 ")
• Segelflugzeuge: ausreichender Einsatz der Bremsvorrichtung für einen 10:1-Anflug

In allen Fällen bin ich eher hoch als niedrig und nähere mich eher dem Muster als weiter außen.

Eine Landung ohne Klappen in einem Flugzeug, die ein normaler Vorgang ist, erfordert mehr Fluggeschwindigkeit, da die Stallgeschwindigkeit höher ist, sodass der Anflug flacher und die Fluggeschwindigkeit höher ist.

Keine Landeklappen-Checklisten in Flugzeugen geben keinen Slip an, obwohl Slips nach Bedarf immer noch verwendet werden. In meinem Flugzeug erfordert eine Landung ohne Klappen eine um 10 Knoten höhere Fluggeschwindigkeit, weil die Klappen so effektiv sind.

In einem Flugzeug mit nicht sehr effektiven Landeklappen, wie der DA20 (die ich noch nie geflogen bin), wäre der Fluggeschwindigkeitsunterschied zwischen Start- und Landeklappen viel kleiner, und das zeigt sich tatsächlich auf dem Checkliste: