Wenn Sie sich einem Strömungsabriss nähern, ist es die erste Priorität, Kraft aufzubringen oder die Nase zu senken?

Der Instinkt, der von Anfang an in den Kopf eines Piloten eingedrungen ist, da die primäre Reaktion „Senken der Nase“ ist, um den AOA zu verringern. Wenn Sie in einem Segelflugzeug lernen, ist dies die einzige Option, daher ist es einfach, den Instinkt in die Köpfe der Menschen zu bohren (ein Grund, warum das Segelflugtraining vor dem Motor so gut für die späteren Fähigkeiten des Piloten ist). In einem Motorflugzeug bedeutet es, die Nase abzusenken und so viel Leistung hinzuzufügen, wie Sie benötigen, aber die Nase abzusenken muss die erste instinktive Aktion sein. Wie stark die Nase abgesenkt werden muss, hängt von...

In einem Nicht-FBW-Jet (FBW ist eine andere Geschichte, die Computer kümmern sich in Ihrem Namen um die Dinge, ob Sie es wollen oder nicht), erhalten Sie das Stall-Training für Stalls in geringer Höhe (Sie gelangen nicht zu einem tatsächlichen Stall - Sie Beginnen Sie mit dem Stick Shaker-Einsatz) ist die Nase niedriger , aber nicht zu viel , erhöhen Sie den Schub auf das Maximum und regulieren Sie die Neigungseinstellung, um knapp über dem Stick Shaker-Einsatz zu bleiben (direkt über dem "Barber Pole" des Geschwindigkeitsbands, dem roten unterbrochenen Band, das den anzeigt Stallbereich) und wenn sich die Landeklappen in der Landestellung befinden, fordern Sie das Einfahren zur Go-Around-Klappe, sobald Sie aufgehört haben zu sinken und mit einem angemessenen Geschwindigkeitsspielraum über dem Shaker beschleunigen.

Das Ziel ist es, den Höhenverlust zu minimieren, wenn Sie die Fluggeschwindigkeit wiederherstellen. Beim Einsetzen des Shakers haben Sie immer noch einen gewissen Spielraum über dem eigentlichen Stall und wenn Sie nahe am Boden sind, möchten Sie nicht tauchen, also necken Sie einfach die Tonhöhe, um sie am Rand des Shakers zu halten. Sie werden dieses Verfahren im Allgemeinen für jedes Stick-Shaker-Ereignis in dichterer Luft verwenden, beispielsweise unter 10000 oder 15000 Fuß. Als allgemeine Regel nehmen Sie keine Konfigurationsänderungen mit Fahrwerk und Klappen vor, bis Sie sich energetisch in eine gute Situation gebracht haben (nicht sinken, beschleunigen - obwohl es von Klimaanlagentyp zu Typ Unterschiede geben kann), da das Einfahren der Klappen Ihre Sinkrate erhöhen kann und das Standardverfahren mit Ausrüstung darin besteht, nicht einzufahren, bis eine positive Steigrate vorliegt.

In großen Höhen, insbesondere über 30000 Fuß, ist die Stick-Shaker-Erholungsmethode viel aggressiver und Sie werden trainiert, tatsächlich genug zu drücken, um mehrere tausend Fuß zu verlieren, und sich nicht um Höhenverlust zu kümmern. In der dünnen Luft funktioniert es nicht so gut, die Tonhöhe zu necken, um knapp über dem Shaker zu bleiben, weil die Luft dünn ist, aber die Trägheitsmasse der Maschine unverändert bleibt, und das kann Sie in Schwierigkeiten bringen, wenn Sie es so fliegen, wie Sie es wollen tun Sie unten niedrig. Sie können sich wieder in der Shaker-/Pusher-/Stall-Break-Region wiederfinden, wenn Sie den Pitch so bearbeiten, dass er den AOA am Rand des Shakers so handhabt, wie Sie es in Bodennähe tun würden.

Eines der Ereignisse, die während des wiederkehrenden Trainings zu einem speziellen Training zur Wiederherstellung des Stalls in großer Höhe führten, war dieser berühmte (innerhalb des Geschäfts) Pinnacle Airlines-Vorfall mit einem CRJ200 ( ziemlich erschütternde Lektüre; ich glaube nicht, dass er in dem Bericht erwähnt wurde, aber der ein Brand nach dem Unfall wurde verursacht, als sie in eine Hinterhofgarage mit einem Meth-Labor hineinrutschten).

Die anderen Antworten haben bereits korrekt angegeben, dass das Absenken der Nase die erste Aktion ist und dass Sie nicht an der Konfiguration herumspielen, wenn Sie ins Stocken geraten.

Ich möchte einen Punkt in Bezug auf kleinere Propellerflugzeuge hinzufügen: Wenn Sie am Rande des Strömungsabrisses oder sogar im Strömungsabriss fliegen (einige GA-Flugzeuge sind überraschend fügsam, selbst bei vollem Strömungsabriss), möchten Sie nicht plötzlich die volle Leistung drücken . Warum nicht?

Ihre Kontrollbehörde ist nicht in Bestform. Die Bedienelemente fühlen sich "matschig" an und die Reaktion des Flugzeugs ist träge. Wenn Sie plötzlich ein erhebliches Drehmoment vom Propeller, P-Faktor, Windschatten ins Spiel bringen, beginnt das Heck zur Seite zu drücken ... anstatt aus dem Strömungsabriss zu kommen, haben Sie möglicherweise den kontrollierten Flug verlassen und drehen sich jetzt spiralförmig in Richtung Boden mit hoher Leistungseinstellung.

Also: Erst Flugzeug sicher beherrschen, dann Höhenverlust mit Power minimieren.

Die Priorität besteht darin, die Flügel zu entlasten: was bedeutet, die G-Last auf den Flügeln zu verringern, da die Stallgeschwindigkeit mit höheren G-Lasten zunimmt und mit niedrigeren G-Lasten abnimmt, bis sie mit 0 G 0 erreicht. Ein Flugzeug kann also wirklich bei jeder Geschwindigkeit abwürgen alles hängt vom G-Faktor ab, dem es ausgesetzt ist.

Aus diesem Grund sollten Sie beim Überziehen als erstes die Nase senken, was bedeutet, dass Sie den AOA senken, was bedeutet, dass Sie die Flügel entlasten, was bedeutet, dass Sie die tatsächliche Überziehgeschwindigkeit reduzieren, was bedeutet, dass Sie so weit wie möglich von Ihrer tatsächlichen Geschwindigkeit entfernt sind. Die zusätzliche Leistung wird verwendet, um den Höhenverlust während der Erholung zu reduzieren, was lebensrettend sein kann, wenn Sie sich in Bodennähe befinden.

Das Hinzufügen von Leistung bei einem Flugzeug mit Unterflügeltriebwerken wie der B737 kann gefährlich sein, da das plötzliche Hinzufügen von Schub zu einem Nickmoment führen kann, das Sie erneut zum Stillstand bringen kann.

Die Priorität besteht darin, die AoA zu reduzieren. Dies kann auf verschiedene Arten erfolgen (Ändern der Fluglage durch Absenken der Nase, Ändern der Akkordlinie durch Absenken der Klappen, wodurch die effektive AoA verringert wird, Erhöhen der Fluggeschwindigkeit durch Öffnen des Gashebels, wodurch die effektive Aoa verringert wird ...)

Die Wahl hängt von den Flugbedingungen ab, und es ist die Wahl des Piloten...