Ähnliche Fragen wurden schon früher gestellt, aber bei solchen Fragen über Leben und Tod möchte ich sicher sein. Diese Frage bezieht sich auf das Verhalten des Flugzeugs in Bodennähe im normalen und/oder fast langsamen Flug.
Ich weiß, dass aufgrund des Anstellwinkels bei jeder Fluggeschwindigkeit ein Strömungsabriss auftreten kann. Ach, was soll/tut der IAS messen? Vermutlich aus einem Staurohr, das vom Flügel direkt in den entsprechenden Wind ragt, der über den Flügel fliegen soll, also wenn der Anstellwinkel sehr hoch wird, taucht vermutlich auch der IAS ab.
Ist für einen kleinen 2-Sitzer oder 4-Sitzer mit einem modernen Flügel (wie Diamond oder Cirrus oder Flight Design) eine angezeigte Fluggeschwindigkeit von 10 Knoten über der Überziehgeschwindigkeit ein ausreichender Garant dafür, dass er nicht überzieht?
Wenn beispielsweise bei einem Schlupf in Bodennähe meine konfigurierte Stallgeschwindigkeit 60 beträgt und ich sie so fliege, dass mein IAS in meinem unkoordinierten Schlupf stetig auf 70 abfällt (an diesem Punkt lasse ich den Gegendruck nach, um den IAS bei 70 zu halten), Bin ich dann sicher, dass das Flugzeug nicht in einen Strömungsabriss geraten kann?
Wenn ich meinen Gleiter "richtig" seitlich gleite, sinkt die Geschwindigkeitsanzeige auf Null oder zeigt zumindest große Schwankungen zwischen 30 bis 90% der tatsächlichen Fluggeschwindigkeit. Der Fahrtmesser wird also bei einem großen Seitenschlupf praktisch wertlosund kann keine Schätzung abgeben, ob sich das Flugzeug einem Strömungsabriss nähert oder nicht. Und ich würde mich nicht darauf verlassen, um zu beurteilen, ob sich das Flugzeug einem Stall nähert. Ich kann die Geschwindigkeit etwas aus dem Geräusch des Windes abschätzen und auch, wie viel Rudereingang welche Art von Seitenschlupf erzeugt (langsam erzeugt normalerweise mehr Schlupfwinkel für vollen Ruderausschlag) und auch den erforderlichen Gegendruck, aber der beste Indikator für den bevorstehenden Stall ist noch das Höhenruderbuffing oder eine Anstellwinkelanzeige bzw. Anstellwinkelwarnung. Wenn Sie kurze Feldlandungen mit niedrigen Anfluggeschwindigkeiten planen, ist eine Anstellwinkelanzeige wahrscheinlich eine gute Investition.
Aus physikalischer Sicht sollte die angezeigte Fluggeschwindigkeit bei Seitenschlupf immer kleiner oder gleich der tatsächlich geflogenen Fluggeschwindigkeit sein. Wenn Sie also eine Fluggeschwindigkeitsanzeige in einer Seitenschlupfkonfiguration sehen, haben Sie mindestens diese Zahl als tatsächliche Fluggeschwindigkeit. Denn der Fahrtmesser zeigt nur die Differenz zwischen Atmosphärendruck und Gesamtdruck (Summe aus Stau- und Atmosphärendruck) an. Und wenn Sie Ihr Staurohr von 0 Grad auf 90 Grad aus der Richtung der einströmenden Luft drehen, zeigt es immer weniger dynamischen Druck und funktioniert eher wie der statische Anschluss, daher sinkt die Anzeige. Es kann aber nie mehr anzeigen als der tatsächliche Staudruck (abgesehen von kleinen Vibrationen durch instabilen Zufluss).
Ob die 10-kt-Schritte ausreichen oder nicht, hängt davon ab, wie steil Ihr Seitenschlupf ist und was Sie fliegen. Der Bodeneffekt könnte auch beeinflussen, wie viel Anstellwinkel vor dem Strömungsabriss verbleibt. Nur eine numerische Simulation würde Ihnen hier eine genaue Zahl liefern.
Aber Sie können immer hoch oben in der Luft experimentieren , einen Seitenrutsch nach unten machen, bis zu dem, was sich so niedrig anfühlt, wie Sie für eine sichere Landung gehen möchten, und dann noch mehr hochziehen und sehen, wie weit Sie gehen können, ohne dass es ins Stocken gerät, oder sehen, wie es fährt ab (entspannen Sie die Steuerung sofort, um unangenehme Drehungen zu vermeiden), wenn es tatsächlich etwas tut. Vielleicht zeigt es ein erhebliches Flattern, bevor es tatsächlich ins Stocken gerät (großartiger Indikator!), Vielleicht senkt es nur die Nase (nicht ideal nahe am Boden, aber immer noch sicher) oder vielleicht lässt es einen Flügel fallen (nicht so gut, fügen Sie mehr Sicherheitsspielraum hinzu ).
Manuel H
Manuel H
ivo Walch