Neulich habe ich den Motor eines PA28 gestartet und gemäß der Checkliste auf 1200 U / min gestellt, aber der Sound schien nicht richtig zu sein - also habe ich jeden Magnetzünder ausprobiert und die Leistung ist bei einem von ihnen stark gesunken. Ich habe dann den Gashebel auf Leerlauf gestellt und der Motor ging aus. Es war vielleicht 30 Sekunden an, also war es immer noch kalt.
Ich startete den Motor neu, ging die Standard-Checkliste durch und beim zweiten Mal war alles in Ordnung (ich führte die Magnetzünder- und Leerlaufprüfungen durch, sobald der Motor warm war).
Ist dieses Verhalten bei kaltem Motor zu erwarten (großer Leistungsabfall bei Einzelzündung und Motorstopp im Leerlauf)?
Als Referenz, das Flugzeug ist ein PA28-180, ich glaube, der Motor ist ein LYCOMING O-360-A4A mit ca. 500 Stunden. Die Außentemperatur betrug 15 Grad.
Was Sie erlebt haben, ist üblich, aber es würde Ihnen helfen, Ihren Motor besser zu verstehen.
Es gibt einige Motoroptionen für den PA28, daher kann ich Ihnen ohne weitere Einzelheiten keine spezifische Anleitung geben, aber ich werde dies in allgemeiner Form ansprechen.
Zündkerzen verschmutzen aus verschiedenen Quellen. Die Hauptquellen sind übermäßiger unverbrannter Kraftstoff und Öl. Der unverbrannte Kraftstoff kann zu Ablagerungen auf Kohlenstoff- und Kraftstoffbasis an den Kerzen führen oder in Form von Bleiablagerungen auftreten, bei denen Bleiablagerungen die Funkenstrecke oder den Isolator in der Zündkerze überbrücken. Ölverschmutzung tritt in der Regel bei Motoren mit höherer Lebensdauer auf, kann jedoch bei neuen Motoren während ihrer Einfahrzeit auftreten. Normalerweise hält der Betrieb mit Reisegeschwindigkeit die Zündkerzen sauber, indem diese Ablagerungen entfernt werden.
Auch hier variieren die Motoren und die Empfehlungen der Hersteller, aber im Allgemeinen fahre ich während des Rollens mit magerem Motor. Dies reduziert Ansammlungen und beseitigt etwas Verschmutzung. Da der Motorlauf von der Motortemperatur beeinflusst wird, fahre ich im Allgemeinen erst nach dem Rollen hoch, wenn der Motor wärmer ist.
Wenn ein Motor unrund läuft, der Mag-Check fehlschlägt oder der Motor wiederholt ausgeht, führe ich einen Reinigungsanlauf durch, bei dem der Motor mit einer höheren Leistungseinstellung betrieben wird, normalerweise 1800 bis 2000 U/min, und abgemagert wird, bis er einfach weiterläuft Laufen. Dies erzeugt höhere Temperaturen und neigt dazu, Öl oder andere Verschmutzungen abzubrennen. Dies wird zwischen 1 Minute und etwa 3 Minuten lang durchgeführt, und dann wird die Mischung angereichert und ein normaler Anlauf und eine Mag-Prüfung durchgeführt.
Magnetos verschmutzen nicht, eher Zündkerzen verschmutzen, und normalerweise betreibt das R-Mag die oberen Kerzen auf einer Seite des Motors und das L-Mag die oberen Kerzen auf der anderen Seite. Untere Stopfen neigen dazu, mehr zu verschmutzen, insbesondere wenn Ölverschmutzungen vorhanden sind. Aber der Punkt ist, dass, ob das L- oder R-Magazin ausfällt oder unrund läuft, Ihnen nicht genau sagt, um welche Zündkerze es sich handelt. Eine Zylindertemperaturanzeige oder andere Instrumente können dies tun, aber normalerweise wird dies durch Zerlegen und Überprüfen der Zündkerzen bestimmt.
Um also zur OP-Frage zu gelangen: Große Tropfen beim Hochfahren sind entweder ein Zeichen für einen Zustand, der sich möglicherweise von selbst löst, oder für Zustände, die dazu führen, dass der Motor weniger effektiv läuft. Wenn sie nicht repariert werden können, muss das Flugzeug von einem Mechaniker oder jemandem, der damit vertrauter ist, in Augenschein genommen werden. Wenn das Mag rauh ist und der Motor gerade erst gestartet wurde, ist es verfrüht, eine normale Mag-Prüfung durchzuführen. Lassen Sie den Motor während des Rollens weiter aufwarten und überprüfen Sie dann die Magazine. Der Motor sollte im Leerlauf nicht absterben. Wenn das wiederholt passiert, nachdem der Motor wärmer ist (nicht einmal bis zur Betriebstemperatur), dann liegt ein Problem vor und der Motor sollte von einem Mechaniker oder jemandem mit mehr Erfahrung überprüft werden.
Abgesehen davon, dass wir keine Ahnung haben, mit welchem Motor Sie es zu tun haben, kennen wir auch die örtlichen meteorologischen Bedingungen nicht. Wenn Sie Probleme bei 0F haben, ist dies typischer als Probleme bei 35F. Aber im Allgemeinen sollten Motoren im Leerlauf nicht absterben, selbst wenn sie bei Temperaturen von 40 ° F kalt sind.
Ein abschließender Kommentar. Ich habe viele CFIs ausgebildet und verbringe ziemlich viel Zeit mit Motoren und ihrem Betrieb und Problemumgehungen. Vieles davon ist nicht in FAA-Veröffentlichungen oder sogar Schulungspublikationen enthalten. Ich finde, dass viele CFIs keine Ahnung von Motorbetrieb und verwandten Methoden haben. Ein intelligenter Motor hilft Ihnen beim Fliegen und verringert Ihr Risiko.
Nachtrag:
Als allgemeine Regel: Lycoming: R Mag obere linke Stecker, Zylinder 2, 4 und untere rechte Stecker, Zylinder 1, 3. Kontinentale: R Mag feuert die oberen Stecker, L Mag feuert die unteren. Der Impuls ist das R Mag, da die oberen Kerzen dazu neigen, weniger Ölverschmutzung zu bekommen.
Moderne computergesteuerte Motoren verfügen über mehrere Sensoren für Lufttemperatur und -strömung, Motortemperatur, Abgastemperatur und Sauerstoffgehalt, die es dem Computer ermöglichen, beim Starten das optimale Kraftstoff-Luft-Gleichgewicht für den Motor auszuwählen. Wenn Sie eines davon kalt starten, ist es selten, dass es unrund läuft. Die meisten Flugzeugmotoren werden manuell gesteuert und vergast, und es ist ganz normal, dass sie bei kaltem Wetter etwas klumpig sind. Meiner persönlichen Erfahrung nach sind Continental-Motoren dafür anfälliger als Lycoming. Es ist weniger üblich, dass ein Magazin einen großen Abfall hat, aber es passiert, wenn ein Magazin verschmutzt wird und sich normalerweise von selbst auflöst. Solange der Motor nach dem Aufheizen ruhig läuft, ist alles in Ordnung. Wenn Sie immer noch einen Magazinabfall haben, können Sie den Motor hochfahren und ihn dann aggressiv neigen, um den Dreck aus den Magazinen zu verbrennen.
Teufel07