Ist es während eines Startnotfalls sicherer, den Start abzubrechen oder fortzusetzen, wenn beides innerhalb der verfügbaren Landebahn möglich ist?

Ob es "besser" ist oder nicht, ist meiner Erfahrung nach allerdings nicht in die Überlegungen eingegangen. Aufgrund des Kostenfaktors wurde immer eine angenommene Temperatur mit reduzierter Leistung verwendet (es sei denn, es gab etwas, das dies untersagte), und die verwendete Leistungsreduzierung war immer so, dass die richtige Menge an Landebahn, aber nicht "viel" Landebahn vorhanden war. Es gab einen maximalen Ermäßigungsbetrag, über den Sie gesetzlich nicht hinausgehen konnten, aber das wurde meiner Erfahrung nach selten verwendet.

Alles in allem ist es das Flugzeug des Kapitäns. Als ich ein 747 fo war, sah ich gelegentlich, wie Kapitäne weniger als die geforderte Leistungsreduzierung verwendeten. Häufiger, aber immer noch nicht oft, sah ich, wie Kapitäne einfach einen Start mit maximaler Leistung forderten, anstatt sich mit der Anpassung der reduzierten Leistung herumzuärgern. Maximale Leistungsabnahmen wurden immer in das Wartungsprotokoll des Flugzeugs eingetragen, da dies von Zeit zu Zeit erforderlich war. Die genaue Vorgabe habe ich vergessen..

Als ich Kapitän war, habe ich fast immer die empfohlene reduzierte Leistung eingehalten. Als ich dies zweimal tat, wurde es eine engere Sache, als ich es mir gewünscht hätte. Das erste Mal war auf der Riffpiste in Honolulu. Wir hatten über 800.000 Pfund, es war mein Bein, und wir hoben ganz am Ende ab. Ich drehte ein paar Knoten oder so früh, weil das Ende sehr nahe zu kommen schien. Ich habe viel über diesen Start nachgedacht und mit einigen Leuten darüber gesprochen. Meine Ansicht, und ich denke, die Konsensansicht war: Hüten Sie sich vor Leistungsabnahmen mit hoher Luftfeuchtigkeit. Feuchte Luft hat eine geringere Dichte als trockene Luft, aber die Leistungsdiagramme (zumindest die von uns verwendeten) haben das nicht berücksichtigt.

Ungefähr ein Jahr später brachten wir in Dhahran, Saudi-Arabien, eine volle Ladung Truppen von Desert Storm zurück. Leistungsreduzierung war angesagt, die Luftfeuchtigkeit war sehr hoch und es lag am Bein. Auf etwas mehr als der Hälfte der Landebahn gefiel mir das Aussehen nicht und ich forderte maximale Leistung. Als wir später mit dem fo und dem fe darüber diskutierten, waren wir alle ungefähr zur gleichen Zeit zu dem gleichen Schluss gekommen. Ich war einfach der erste gewesen, der sich verbal ausgedrückt hatte.

Die beste Antwort, die ich geben kann, ist , dass es darauf ankommt .

Bei einem Notfall mit Flugsteuerungen, Trimmausreißern, Pitch-Trimm-Ausfall, vollständigem Hydraulikausfall oder einer Windscherungsanzeige würde ich den Start abbrechen, wenn ich wusste, dass ich auf der verbleibenden Landebahn landen und ausrollen könnte.

Bei allen anderen Notfällen, einschließlich Triebwerksausfall und/oder Feuer, würde ich abheben.

So habe ich meinen FO als Kapitän gebrieft und ähnlich wie mich meine Kapitäne als FO gebrieft haben. Der häufigste Ausdruck, den andere Kapitäne verwendeten, war „Ich werde danach abbrechen$V_1$für Flugversagen", und ich betrachte die spezifischen Szenarien, die ich erwähne, als Erfüllung dieser Kriterien für die EMB-145.

Ich werde auch ausdrücklich sagen, dass ich die von mir aufgeführten Abbrüche für sicherer halte als den Start:

• Flugsteuerungen - aus offensichtlichen Gründen
• Trimmige Ausreißer - ein Flugzeug der Transportkategorie, das nicht in Ordnung ist, kann ein Monster zum Fliegen sein
• Pitch-Trimm-Fehler - in der EMB-145 muss bei ziemlich langsamen Fluggeschwindigkeiten nach dem Start eine erneute Trimmung von "8 up" auf "6 up" erfolgen, sonst überwinden die aerodynamischen Kräfte am Leitwerk den Trimmmotor.
• Vollständiger Hydraulikausfall - wir haben es in der Simulation gemacht und es ist ein Zwei-Personen-Job, die Steuerung zu manipulieren, nicht besonders lustig.
• Windscherungsanzeige - geringe und langsame und leistungsmindernde Windscherung bedeutet, dass Sie wahrscheinlich sowieso wieder auf dem Boden sind.

Ich würde einen Abbruch angesichts einer ausreichend langen Landebahn für sicherer halten als den Start für diese Szenarien.

Nun, da Sie nach "statistisch" fragen:

Ich habe eine Boeing-Präsentation mit dem Titel „V1 and the Go / No Go Decision“ aus dem Jahr 2002

Darin wird der Fall von zurückgewiesenen Starts und Überschreitungen dargestellt. Von geschätzten 76.000 RTOs , die zwischen 1958 und 1990 untersucht wurden, endeten etwa 74 in Überschreitungen . 56 % davon wurden nach V1 eingeleitet (die meisten >120 Knoten), und auch 56 % davon waren durch Fortsetzen des Starts vollständig vermeidbar.

Damit liegt Ihre statistische Wahrscheinlichkeit eines Missgeschicks bei RTO vor V1 bei etwa 0,1 % und danach bei etwa 56 %. Wenn Sie denken, dass Sie in der Luft bessere Chancen haben, nehmen Sie den Flug.

Wenn Sie in Leichtflugzeugen noch eine Landebahn haben, ist die Landung die bevorzugte Wahl, selbst nachdem Sie abgehoben haben. Es ist keine „Bodenablehnung oder Fortsetzung“-Wahl. Es ist ein 3-stufiger Prozess.

1. Kann ich sicher am Boden ablehnen?
2. Kann ich nach diesem Punkt jetzt sicher in der verbleibenden Entfernung landen (oder sogar einen überlebensfähigen Abfluss haben, den Sie wählen können, wenn Sie wissen , dass Ihr bestimmtes Flugzeug nicht auf verbleibende Triebwerke steigen kann)?
3. Danach verpflichte ich mich zu verlorenen Triebwerksverfahren und versuche zu fliegen (in einigen Konfigurationen ist ein anhaltender Flug nicht möglich und Sie verpflichten sich tatsächlich zu einer Landung außerhalb des Flughafens).