In welche Richtung soll nach einem Triebwerksausfall bei einem mehrmotorigen Flugzeug nach dem Start zurückgedreht werden?

Falls eines der Triebwerke nach dem Start ausfällt (nehmen wir an, das linke Triebwerk ist dasjenige, das ausfällt), in welche Richtung sollten wir abbiegen, um zum Flughafen zurückzukehren? Eine linke oder eine rechte Verkehrsfolge?

Richtiges Muster! Immer, immer weg vom toten Motor. Siehe hier für mehr.
Wenn Sie nicht zugelassen haben, dass die Fluggeschwindigkeit auf ein unsicheres Niveau abfällt, sind Kurven in beide Richtungen in Ordnung. Wenn es Ihnen unangenehm ist, sich in einen toten Motor zu verwandeln, kann es sich lohnen, SE-Manöver zu üben, um sich mit der SE-Handhabung vertraut zu machen. Wenn Sie sich jetzt auf ein hartes Wenn-Dann festlegen, wird Ihr Entscheidungsbaum unnötig eingeschränkt, falls Sie irgendwann einen echten Motorschaden erleben sollten.
Wie acpilot feststellt, können Kurven in beide Richtungen in Ordnung sein. Der Schlüssel ist, das Flugzeug mit oder über der entsprechenden Fluggeschwindigkeit zu fliegen. Es gibt triftige Gründe, in verschiedenen Fällen beide Richtungen zu vermeiden oder zu wählen. Gegenteilige Aussagen sind naiv und stammen wahrscheinlich typischerweise von Personen, die wenig oder keine Erfahrung mit dem Steuern mehrmotoriger Flugzeuge in Notfallszenarien haben.
Diese Frage ist kein Duplikat. Die andere Frage fragt nur danach, warum Wenden in den stillgelegten Motor vermieden werden sollten. Diese Frage erweitert das Thema gültig, um beide Seiten zu berücksichtigen. Diese Frage ist hilfreich und sollte offen bleiben.
Der Grund, sich nicht in einen toten Motor zu verwandeln, ist, dass das Flugzeug in diese Richtung gehen möchte. Sie kommen leicht in die Kurve, könnten es aber sehr gut übertreiben oder feststellen, dass Sie nicht in der Lage sind, die Kurve zu verlassen. Sich vom toten Motor abzuwenden ist viel schwieriger, aber es ist viel weniger wahrscheinlich, dass es katastrophal scheitert.

Antworten (3)

Das hängt von vielen Faktoren ab. Melden Sie einen Notfall? Auf welcher Höhe sind Sie mit welcher Geschwindigkeit sind Sie, wenn dies passiert usw.? Was für ein Flugzeug fliegst du? Hat es genug Kraft, um mit einem Motor weiter zu klettern? Einige Trainer nicht.

Für ein typisches Verkehrsflugzeug ist der Verlust eines einzelnen Triebwerks keine große Sache. Der Pilot erklärt einfach einen Notfall und erhält von den Lotsen Vektoren, wo er wieder landen muss. Die meisten Flugzeuge haben mit einem ausgefallenen Triebwerk viel Leistung und müssen sich darüber keine Sorgen machen. Kleinere zweimotorige GA-Flugzeuge sind eine andere Geschichte und können möglicherweise keine positive Steigrate mit einem Triebwerk erreichen, insbesondere wenn das Fahrwerk und die Landeklappen kurz nach dem Abheben ausgefahren sind. In niedrigen Höhen, wo dieser Leistungsfaktor für das spezifische Flugzeug, das Sie fliegen, der Fall sein kann, müssen Sie möglicherweise eine Notlandung auf einer Lichtung entweder direkt vor Ihnen oder auf Ihrer Seite durchführen, da eine 180-Grad-Drehung zum Flugplatz Selbstmord wäre .

Was das Manövrieren anbelangt, sobald ein Triebwerk ausfällt, gibt es dafür keine Anforderung, abgesehen von vorbestimmten VFR-Verkehrsmustern für den Abflugflughafen.

Wenn der Motorausfall ein Notfall ist und Sie weder den Anweisungen eines Lotsen noch den unkontrollierten Verfahren nachkommen können, sind Sie als PIC berechtigt, alle Vorschriften zu missachten, die zur Bewältigung des Notfalls erforderlich sind. Dies bedeutet, dass jede Art von Manövrieren, von der Sie glauben, dass sie das Flugzeug sicher auf den Boden zurückbringt, akzeptabel ist.

Ich habe viele Posts und Kommentare von Piloten darüber gelesen, dass man sich bei einem Zwilling nicht in einen toten Motor verwandelt; Dies ist Unsinn mit einer Einschränkung - Sie müssen eine ausreichende Fluggeschwindigkeit haben, um dies zu tun. Es hängt von dem betreffenden Flugzeug ab, aber eine gute Faustregel ist, dass Sie, wenn Sie sich auf oder über Vyse befinden, SANFT zu einem toten Motor werden können. Die Gefahr besteht beim Versuch, bei oder in der Nähe von Vmc, der minimal steuerbaren Fluggeschwindigkeit bei einem einzelnen Triebwerk, in das tote Triebwerk zu drehen, wobei es möglicherweise nicht möglich ist, die Wende aufgrund von Schubasymmetrie zu stoppen.

Eine weitere Variable könnte das Gelände sein. Ich fliege an vielen Orten, an denen das Gelände Kurven in eine Richtung unmöglich machen könnte. Ein Motorschaden an einem solchen Ort kann ein Abbiegen in eine bestimmte Richtung erforderlich machen, unabhängig davon, welcher Motor ausgefallen ist.
  1. Nicht in den toten Motor einbiegen, von ihm wegdrehen, man muss den toten Motor vor dem lebenden halten, sonst kann es bei niedrigen Geschwindigkeiten zu Kontrollverlust kommen.
  2. Ich gehe davon aus, dass Sie die Höhe halten können / eine ausreichende Höhe haben und sich auf oder über der Geschwindigkeit der blauen Linie befinden, wenn Sie eine Kurve in Betracht ziehen, da in der Kurve etwas Höhe verloren gehen kann. Einige Zwillinge können die Höhe eines Triebwerks nur knapp halten, abhängig von der Flugzeugbeladung usw. Wenn Sie niedrig / nur knapp an der blauen Linie sind, sollten Sie ernsthaft in Betracht ziehen, das Gas des guten Triebwerks zu schließen und zu versuchen, das Beste aus einem schlechten Job zu machen oder zu verlängern und sehen Sie, ob Sie zuerst etwas an Höhe gewinnen können, bevor Sie etwas Unüberlegtes tun. Hoffentlich können Sie durch das Ausfahren einen geeigneten Platz finden, um das Flugzeug abzusetzen. Dies ist dem Abwürgen und Drehen bei dem Versuch, die Landebahn mit niedriger Geschwindigkeit / geringer Höhe zu erreichen, bei weitem vorzuziehen.
Ich nehme an, Sie sind in einem leichten Zwilling. Wenn Sie in einem Jet sitzen, sollten Sie viel Überleistung haben und würden sich normalerweise Zeit nehmen und ausfahren, vorausgesetzt, das Flugzeug wäre nicht in unmittelbarer Gefahr, z. Ich bin kein Linienpilot).

Sie sollten sich nach Ihrem PLAN wenden. In den meisten Fällen werden andere Faktoren (wie Wind oder das Vorhandensein von Hindernissen) jede Überlegung, welcher bestimmte Motor ausgefallen ist, übertrumpfen. Aus diesem Grund sind die Kommentare zu "toten Motoren" falsch. Carlos Antwort ist vernünftiger, da er darauf hinweist, dass viele Faktoren eine Rolle spielen. Wenn Sie einen Notfall erleben, haben Sie keine Zeit, diese Faktoren zu berechnen.

Bevor JEDES Flugzeug abhebt, muss der PIC einen Notfallplan erstellen, der die Vorgehensweise auf der Grundlage aller Faktoren enthält: Höhe, Wind, Landebahngeografie, Verkehr usw.

Wenn Sie in einen Notfall geraten, sollten Sie Ihren Plan, den Sie vorher erstellt haben, sofort ausführen.

(Ich finde es irgendwie beängstigend, dass ein halbes Dutzend Leute auf diese Frage geantwortet haben und keiner einen Notfallplan erwähnt hat. Macht ihr keine Notfallpläne, bevor ihr abhebt?)

Die Frage und die Antwort diskutieren beide, was der "PLAN" sein sollte ... wird er (und wenn ja, in welchem ​​​​Ausmaß) von der Seite des toten Motors angetrieben oder nicht? Diese "Antwort" geht nicht auf die Frage ein und muss gelöscht werden.
@RalphJ So ist die Frage nicht formuliert, und mein Lesen der Frage legt nahe, dass das OP (und wahrscheinlich einige der Kommentatoren) überhaupt keine Notfallpläne erstellen, daher denke ich, dass meine Antwort ziemlich passend ist. Was das "Wende dich vom toten Motor ab"-Zeug an, das bringt dich um, wenn es auf der guten Seite einen Funkturm gibt.
Es gibt keinen Grund, einen so detaillierten Plan zu erstellen, dass alle Eventualitäten für Triebwerksausfälle beim Steigflug berücksichtigt werden. Die Variablen sind umfangreich genug, dass ein Start-Briefing zwar einen Ausfall kurz nach V1 angemessen behandeln sollte, die weitere Planung jedoch wahrscheinlich mit unzureichenden Informationen erfolgen würde, was selbst gefährlich sein könnte.
@JonathanWalters Lass mich raten, du machst keine Notfallpläne, oder?
@TylerDurden Du hast falsch geraten. Ich fliege §135, zweiköpfig, mehrmotorig, in bergigem Gelände; Wir planen immer einen Abflug, egal ob visuell oder IFR, und geben immer einen Plan für den Umgang mit einem Triebwerksausfall beim ersten Startsteigflug bekannt. Dieser Plan behandelt nicht alle möglichen Notfälle, die beim Steigflug auftreten können. Dieser Plan kann ein erforderliches IFR-Abflugverfahren spezifizieren, das Wenden in eine oder mehrere Richtungen vorsehen kann .
Lassen Sie mich Ihnen zwei konkrete Beispiele geben. 1) Der Start bei niedrigem IMC erfordert das Fliegen eines IFR-Abflugs durch bergiges Gelände. Die Startbesprechung bespricht den Abflug, definiert den Startabbruchpunkt und ruft zum Fliegen des Flugzeugs nach dem Abbruchpunkt auf, einschließlich des Fliegens des planmäßigen Abflugs. 2) Der Start in VMC unter VFR ermöglicht einen visuellen Steigflug über das Feld und Wenden auf Kurs. Die Startbesprechung bespricht den Abflug, definiert den Startabbruchpunkt und ruft dazu auf, das Flugzeug nach dem Abbruchpunkt zu fliegen, einschließlich der Option, mit normalem Linksverkehr zum Landeplatz zurückzukehren.
@TylerDurden Da Sie ein selbsternannter SEL-Privatpilot sind, habe ich Schwierigkeiten zu verstehen, wie Sie entweder die Details schätzen können, die in die Notfallplanung für Notfälle mit ausgefallenen Triebwerken einfließen, oder die Komplexität, die sowohl die angemessenen Reaktionen auf solche Notfälle einschränken kann und auf der Ebene der erforderlichen Vorplanung.
In welche Richtung soll nach einem Triebwerksausfall bei einem mehrmotorigen Flugzeug nach dem Start zurückgedreht werden?
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