ITBs mit aufgeladenem Motor

Ja, es gibt einen großen Vorteil in Bezug auf Reaktion und Effizienz, und wenn die Kosten nicht wären, würden sie wahrscheinlich in mehr werkseitig ausgestatteten Fahrzeugen als den Hochleistungsserienmodellen (wie dem BMW M3) zu sehen sein.

Die Kombination aus unabhängigen Drosselklappengehäusen, Plenum und Turbo im Vergleich zur Platzierung des einzelnen Drosselklappengehäuses hat einen direkten Einfluss auf den bereiten Luftstrom. Ein einzelnes Drosselklappengehäuse befindet sich vor dem Plenum, was zu einer kurzen Pause für den einströmenden Luftstrom beim Öffnen führt.
Unabhängige Drosselklappen haben beim Öffnen keinen Wartezustand. Der Turbo mit seinem Plenum, der bei richtiger Konstruktion und Anpassung an die Drosselklappengehäuse einen vollen Luftzustand im Plenum aufrechterhält, unabhängig davon, ob die Drosselklappe geöffnet oder geschlossen ist. Dieser vorgefüllte Zustand führt zu einem verzögerungsfreien Luftstoß beim Öffnen der Drosselklappe mit einer sehr knackigen Reaktion.
Die Schwierigkeiten liegen in der Anpassung, dem Design und der Bearbeitung. Die anwendungsgerechte Bearbeitung der Drosselklappenstutzen. Das Design des Plenums ermöglicht einen ordnungsgemäßen Luftstrom mit gleichem Druck und Volumen zu jedem Drosselklappengehäuse und natürlich zur Abstimmung der ECU-Steuerung.
Ich werde ein bisschen klarstellen, dass unabhängige Drosselklappen bei mittlerer Leistung leiden können, wenn sie nicht mit langen Ansaugrohren oder einem richtigen Plenum ausgelegt sind, um den Druck stabil zu halten, während sie gegenüber dem einzelnen Drosselklappengehäuse durch Hinzufügen eines angepassten Plenums und Turbos schnell und schnell ansprechen Um einen stabilen Druck aufrechtzuerhalten, wird maximale Luft über den gesamten Betriebsbereich bereitgestellt. Die einzige andere Lösung in der Nähe von ITBs besteht darin, den Druck mit dem einzelnen Drosselklappengehäuse aufrechtzuerhalten, indem es auf die Eingangsseite des Turbos verschoben wird. Dies hat bei Motoren mit höherer Leistung eigene Probleme.

Bei hohen Drehzahlen und Vollgas gibt es keine signifikanten Unterschiede zwischen beiden. Hier könnte eine einzelne Drosselklappe einen leichten Vorteil haben, da Sie weniger Turbulenzen in den Ansaugkanälen haben, die durch Drosselklappen und ähnliches verursacht werden.

Der größte und auffälligste Vorteil, den Sie bei der Verwendung von ITBs spüren werden, ist, wenn Sie mit niedriger Drosselklappe oder im Leerlauf mit so etwas wie einer Nockenwelle mit maximaler Anstrengung und hoher Drehzahl fahren, die eine Menge Überlappung aufweist. Die ITB-Drosselklappe verhindert, dass die Ansaugladung mit Abgas verunreinigt wird, wodurch der Motor ruhiger läuft und die Rennnocken weniger so klingen, als würden sie im Leerlauf absterben.

Bei einem einzelnen Drosselklappengehäuse und einer verrückten Nocke steht der Ansaugluftsammler bei niedrigen Drosselklappenöffnungen unter Vakuum. Wenn sich dann Ihre Einlassventile öffnen, strömt der Auspuff manchmal rückwärts in Ihren Einlassplenum, was dazu führt, dass der Motor unrund läuft, weil er mit dem Luft-Kraftstoff-Gemisch herumgespielt hat.

Mit ITBs und einem verrückten Nocken hat Ihr Zwangseinlass-Ansaugplenum selbst bei niedrigen Drosselöffnungen einen höheren Druck als der Auspuff, dann strömt kein Abgas aus dem gedrosselten Einlasskanal, um die Einlassladung eines anderen Zylinders zu verunreinigen.

Im Grunde werden ITBs also nur dann wirklich benötigt, wenn Sie mit einer Nockenwellenspezifikation auf der Straße herumfahren müssen, die normalerweise nicht straßentauglich ist.

Es gibt andere kleinere Dinge, die Sie mit ITBs tun können, wie z. B. die Verwendung, um die Richtung des Luftstroms in die Zylinder abzustimmen und die Gasannahme wie bereits erwähnt zu verbessern, aber die Leistungsverbesserung bei niedriger Drosselklappe der Rennkamera wird der größte Vorteil sein. Und je extremer Ihre Nockenwelle, desto größer der Vorteil.