Kann der Pilot bei Airbus-Flugzeugen das Flugzeug steuern, wenn der Autopilot aktiv ist?

Ich schaue mir die Schemata der computergestützten Steuerung für Aibus-Flugzeuge an und verstehe die Beziehung zwischen den verschiedenen Steuerungsgesetzen und dem Autopiloten nicht.

Kann der Pilot nach "normalem Recht" das Flugzeug steuern, während der Autopilot eingeschaltet ist, oder wird die Steuereingabe des Piloten den Autopiloten automatisch trennen?

Was bedeutet "alternate law" für den Autopiloten? Wird der Autopilot beim Umschalten auf alternatives Recht getrennt?

Alternatives Recht ist nicht Teil des Autopiloten, es ist eine Reduzierung der in das Fly-by-Wire-System eingebauten Schutzmaßnahmen, denn wenn einige Sensoren fehlerhaft sind oder aus anderen Gründen, ist der Computer nicht sicher, dass er es besser weiß als die Pilot. en.wikipedia.org/wiki/Flight_control_modes#Alternate_law
@RobinBennett sieht aus wie der Beginn einer Antwort. Wir bevorzugen Antworten im Antwortfeld anstelle von Kommentaren.
@ Jamiec, fairer Punkt, aber ich kann den Kernteil der Frage nicht beantworten und das bisschen über AL scheint die Frage nur zu verwirren.
Lieber Ahmed, willkommen auf Aviation.StackExchange.com. Ich habe die Formulierung Ihrer Frage geändert, damit sie etwas klarer ist. Ich hoffe ich habe deine Frage richtig verstanden. Wenn ich Ihre Frage falsch interpretiert habe, können Sie gerne weitere Änderungen vornehmen oder zum ursprünglichen Text zurückkehren.
Mein Verständnis ist, dass Computer diese Eingaben nach dem Befehlsgesetz interpretieren. Diese Eingaben werden entweder vom Piloten oder vom Autopiloten bereitgestellt. (Beide Schritte sind getrennt)

Antworten (2)

Wenn Sie die Flugsteuerung über einen bestimmten Schwellenwert bewegen, wird der Autopilot getrennt.

Aus dem A320 FCOM (1.22.30 Auto Flight - Flight Guidance, Hervorhebung von mir):

AP DEAKTIVIERUNG

AP1 oder 2 wird deaktiviert, wenn:

  • Der Pilot drückt den Übernahmetaster am Sidestick.
  • Der Pilot drückt den entsprechenden AP-Taster auf der FCU.
  • Der Pilot drückt stärker als eine bestimmte Schwelle auf den Sidestick oder bewegt die Seitenruderpedale oberhalb einer Schwelle.
  • Der Pilot bewegt das Pitch-Trimmrad über eine bestimmte Schwelle hinaus.
  • Der andere AP ist aktiviert, außer wenn die Localizer/Glideslope-Modi aktiviert oder aktiviert sind oder wenn der Rollout- oder Go-Around-Modus aktiviert ist.
  • Beide Schubhebel sind über der MCT-Raste eingestellt und das Flugzeug ist am Boden.
  • Das Flugzeug erreicht MDA-50 Fuß (MDH-50 Fuß) oder 400 Fuß AGL, wenn nicht MDA/MDH, mit aktiviertem APPR-Modus und einem ausgewählten Nicht-ILS-Anflug.
  • Eine der Eingriffsbedingungen geht verloren.

Darüber hinaus wird der AP nach normalem Recht mit allen verfügbaren Schutzmaßnahmen die Verbindung trennen, wenn:

  • Hochgeschwindigkeitsschutz ist aktiv;
  • Anstellwinkelschutz ist aktiv (α prot +1° ist erreicht);
  • Die Nicklage überschreitet 25° nach oben oder 13° nach unten oder der Querneigungswinkel überschreitet 45°;
  • Ein Ruderpedalausschlag ist mehr als 10° aus der Trimmung.

Die unterschiedlichen Steuergesetze wirken im F/CTL COMPUTER in folgendem Diagramm:

A320 Steuerlogik(Quelle: FCOM 1.27.10 Flight Controls - Beschreibung)

Sie sind unabhängig vom Autopiloten und die Schutzfunktionen sind unabhängig davon verfügbar, ob der Autopilot aktiviert ist oder nicht.

Wenn der Autopilot aktiviert ist, kann der Pilot die Befehle nicht außer Kraft setzen. Wenn der Autopilot manuelle Kräfte an den Steuerungen (Sidestick, Ruder usw.) wahrnimmt, wird er deaktiviert.

Das alternative Recht hat nichts mit dem Autopiloten zu tun, sondern mit dem Flight-by-Wire-System. Im alternativen Recht gibt es weniger Schutz (wie Alpha-Floor und andere).

Ich weiß nicht, ob der Autopilot nach alternativem Recht abschaltet.

Was kann Alt-Recht verursachen, das den Autopiloten sowieso nicht aussteigen lässt?
Kann der Pilot bei Airbus-Flugzeugen das Flugzeug steuern, wenn der Autopilot aktiv ist?
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