Müssen Airbus-Piloten das Fliegen nach alternativem Recht üben?

Es scheint, dass der PF in beiden Situationen Schwierigkeiten hatte, die Rolllage des Flugzeugs zu stabilisieren.

Beachten Sie, dass die Rollkontrolle zweitrangig ist , wenn Sie sich von einem Strömungsabriss erholen.

Die Wiederherstellung des normalen Nick- und Rollverhaltens sei „von untergeordneter Bedeutung“, betont er.

Die Situation erforderte, dass die Piloten die Stallwarnungen beachten, sich des Stalls bewusst sind und die Nase nach unten legen, um Höhe gegen Fluggeschwindigkeit einzutauschen.

Haben sich diese Empfehlungen angesichts der Unfälle geändert?

Die Empfehlungen können Sie in den offiziellen Unfallberichten nachlesen. Diese geben normalerweise explizit an, was solche Änderungen sein sollten. Ich glaube, es ist sehr selten (außer wenn die Ermittler anderer Meinung sind), dass Aufsichtsbehörden, Hersteller und Fluggesellschaften solche Empfehlungen ignorieren.

• AF447
• QZ8501

Soweit ich mich erinnere, waren die Hauptprobleme bei diesen beiden Vorfällen nicht, dass die Piloten einfach nicht damit vertraut waren, wie Steuereingaben den Flug im alternativen Recht beeinflussen. Die Hauptprobleme bestanden darin, dass die Piloten nicht zu wissen schienen, dass sie sich unter alternativem Recht befanden, oder sich nicht einmal bewusst waren, dass das Flugzeug ins Stocken geraten war. In beiden Fällen waren die Piloten verwirrt, haben die Verfahren nicht befolgt und ihre Aktionen nicht effektiv koordiniert (z. B. CRM-Fehler).

Airbus Flight Crew Training Manuals decken alternatives Recht ab.

Empfehlungen enthalten

5.3 Flugzeughersteller
1. Der KNKT empfiehlt Airbus, bei der Entwicklung eines Mittels für Flugbesatzungen in Betracht zu ziehen, um mehrere und sich wiederholende Master-Caution-Alarme effektiv zu handhaben, um Ablenkungen zu reduzieren.
2. Der KNKT empfiehlt Airbus, das FCTM bezüglich der Standard Call-Outs in allen Flugphasen zu prüfen und zu überprüfen.

Der indonesische Bericht listet ausführlich die von der Fluggesellschaft ergriffenen Maßnahmen auf und enthält einen Airbus-Artikel "Was ist ein Stall? Wie ein Pilot vor einer Stall-Situation reagieren sollte". Es enthält auch einige von Airbus herausgegebene Leitlinien, die Empfehlungen zum Umkipptraining in verschiedenen Kontrollgesetzen enthalten

Wie viel Gelegenheit haben sie danach, diese Fähigkeit zu üben?

Dies hängt mehr von der Fluggesellschaft (und den zuständigen Aufsichtsbehörden) als vom Hersteller ab. Upset Recovery ist wahrscheinlich etwas, in dem alle Piloten geschult und damit vertraut bleiben sollten, unabhängig davon, wer das Flugzeug hergestellt hat.

Air France 477 befand sich in einem voll ausgebauten Stall. In normaler Fluglage. Den ganzen Weg von 40.000 Fuß bis zur Meeresoberfläche. Das Flugzeug fiel wie ein Blatt von einem Baum mit einem Anstellwinkel von 90 Grad. Kein Buffet. Ja, sie rollten hin und her, wieder wie ein Blatt im Wind.

Vor AF 477 konzentrierte sich das Stall-Training darauf, den Beginn des Stalls zu erkennen und zu verhindern, dass er in einen Stall gerät. Der F/O, der das Flugzeug überhaupt in einen Stall brachte, wurde teilweise vom Flugdirektor dorthin geführt: Die BAE fand in ihrem Unfallbericht, dass die Airbus-Avionik keine wichtigen Fluginformationen präsentierte, die den Computern bekannt waren. Die direkte AoA-Anzeige an die Piloten hätte sie möglicherweise gerettet, weil sie nie bemerkten, dass sie sich in einem voll entwickelten Strömungsabriss befanden. Sie waren erschrocken, Alarm ging los und sie konnten in ihren Instrumenten keinen visuellen Hinweis darauf finden, was vor sich ging.

Ein Herunterschlagen des Knüppels hätte die Erholung eingeleitet. Aber der Luftdatencomputer hört auf, die Überziehwarnung bei AoA über 70 Grad zu geben, weil das keinen Sinn machen kann, oder? bei unter 60 Knoten Vorwärtsgeschwindigkeit. Als sie die Nase senkten, kam der Luftstrom wieder in den Bewusstseinsbereich und der Alarm ertönte. Das Zurückziehen des Knüppels stoppte den Alarmton. Was hättest du getan, wenn du der Pilot gewesen wärst?

Sie stürzten den ganzen Weg ins Meer, ohne sich bewusst zu sein, dass sie sich in einem voll entwickelten Strömungsabriss befanden, da dies nicht Teil ihrer Flugausbildung war. Oder in jemand anderem - es wurde erst kürzlich zu den Schulungsanforderungen hinzugefügt. Alaska Airlines ist eine der ersten, die diese Einrichtung zu ihrem Simulator hinzugefügt hat.

Ihre Frage ist berechtigt, basiert aber nur auf einem kleinen Teil der Ereigniskette, die zum Absturz geführt hat:

• Pitot blockiert. Die Automation erkennt dies, schaltet ab und gibt einen Ton aus. Aber wo war der klare und unmittelbare Hinweis darauf, dass die Pitot-Daten ungültig waren?
• Verwirrende Informationen zum Flight Director
• Im Alternate Law fliegen und somit tatsächlich in einen voll ausgebauten Stall einfahren können. Die Grundlage Ihrer Frage.
• Nicht erkennend, dass sie mit Reisegeschwindigkeit, Reiseflughöhe in einen voll entwickelten Strömungsabriss eingetreten waren. Das Stall-Präventionstraining hatte sich immer auf niedrige Fluggeschwindigkeiten konzentriert, nicht auf Coffins Corner im Flugbereich.
• Als sie den Stand betreten hatten: kein optisches Zeichen, nur viele Geräusche, dass etwas nicht stimmte. Pilotentraining 101: Drücken Sie den Steuerknüppel nach vorne, um sich von einem Strömungsabriss zu erholen. Diese Anweisungen hatten diese Jungs während des Trainings in den kleinen Cessnas erhalten! Das wussten sie.

Der Kapitän schlief, als dies geschah, und wurde aus dem Cockpit ausgesperrt. Er hätte die Situation retten können, wer weiß? Einer der Segnungen des mittleren Alters ist weniger Kampf oder Flucht und mehr ein klarer Kopf. Oder einfach nur ein frisches Augenpaar, das hereinkommt und die Situation neu einschätzt.

Der Air Asia-Kapitän bemerkte, dass sie sich in einem voll entwickelten Strömungsabriss befanden, und drückte sofort den Steuerknüppel nach vorne. Er war ein ehemaliger Militärpilot. Das Problem dort war:

• Sprache. Ein indonesischer Staatsbürger, der Englisch verwendet, um den französischen Co-Piloten anzuweisen, zurück zu drücken.
• Kein direkter Krafthinweis darauf, dass der Copilot nach hinten nickte, während der Kapitän korrekt nach vorne nickte. Airbus gleicht widersprüchliche Steuerknüppeleingaben aus, wenn kein Pilot die alleinige Kontrolle übernommen hat, indem er die Überbrückungstaste > 20 Sekunden gedrückt hat.

Airbus wurde empfohlen, die Darstellung der Fluginformationen zu ändern. Ab Cockpit Standard 1.7 werden direkte AoA-Informationen angezeigt, wenn die Automatisierung abschaltet. Siehe unten unter Update. Die Erholung aus einem voll entwickelten Stall wird bald Teil des Lehrplans sein, und dies ist eine Herausforderung für sich. Sie haben die Nase nach unten gerichtet und tauchen bei Mach 1 direkt nach unten. Bitte ziehen Sie die Nase jetzt vorsichtig wieder nach oben, während Sie niedriger als N = 2,5 bleiben, damit die Flügel nicht abbrechen.

Aktualisieren

Stellte die Frage einem A380-Piloten, der kürzlich von A330/A340 aufgerüstet wurde. Laut ihm:

• Die Ausbildung umfasst jetzt das Fliegen im alternativen Recht und im Grundrecht in mehreren Flugstaaten, einschließlich Kreuzfahrten.
• Das richtige Verfahren beim Absturz von Air Asia wäre gewesen, dem F/O zu befehlen, den Steuerknüppel nicht zu berühren.
• Das oben erwähnte direkte AoA ist eigentlich ein Backup-Speed-Tape, das (so wie ich es verstehe) auf Basis von AoA zu funktionieren scheint. Halten Sie die Nadel im grünen Bereich, indem Sie Pitch-Stick-Input geben.

Als ich meine erste Musterberechtigung auf dem Airbus machte, war es selten, das Flugzeug im normalen Recht zu finden. Die Sache ist die, dass die meisten der komplexen Fehler wie doppelte Hydraulikfehler, Notstromkonfiguration, mehrere ADR-Fehler, doppelte Funkhöhenmesser usw. immer eine Herabstufung der Flugzeugkontrollgesetze bewirken. Das erste Mal, dass ich nach alternativem Recht geflogen bin, war in FFS (Full Flight Simulator) Sitzung 3. Hier zwingt der Ausbilder das Flugzeug in alternatives Recht, um Ihnen zu zeigen, wie es funktioniert. Sie fliegen also 2 Stunden lang im alternativen Recht (kein Autopilot oder Flugdirektor). Es ist reines Rohdatenfliegen, ILS-Anflüge und visuelle Anflüge. Der ganze Sinn der Sitzung besteht darin, sich mit den Rekonfigurationssteuergesetzen vertraut zu machen.

Die folgenden Sitzungen enthielten auch viele Szenarien, in denen das Flugzeug in alternatives Recht verwickelt war. Wie gesagt, komplexe Fehler entsprechen immer dem Fliegen im alternativen Recht, und im A320 wird das Flugzeug immer auf direktes Recht umkonfiguriert, wenn das Fahrwerk ausgefallen ist (falls es bereits im alternativen Recht ist). Das ist die Geschichte des anderthalbmonatigen Konversionskurses. Also, wie ist es danach? Als Airline-Piloten kehren wir alle 6 Monate zum Simulatortraining zurück, also ist es sehr häufig. Meine allererste Wiederholung nach der ersten beinhaltete ein komplexes Versagen. Der Ausfall des dualen Funkhöhenmessers. Bei diesem Fehler geht das Flugzeug in den direkten Rechtsverkehr über, sobald das Fahrwerk heruntergefahren ist, und Sie müssen einen Rohdatenanflug unter Instrumentenbedingungen fliegen. Fliegen wir also alle 6 Monate nach alternativem Recht? Die Antwort darauf ist nein. Wir haben so viele Ausfälle, die wir üben müssen, damit wir nicht jedes Mal, wenn wir zur Wiederholung kommen, Ausfälle hineinrammen, die dazu führen, dass das Flugzeug in alternatives Recht gerät. Aber das Training ist so häufig, dass es kaum ein Problem darstellt. Hier und da wird es immer alternatives Recht geben. Und wir machen Aufregungstraining, das jetzt obligatorisch ist. Dies geschieht immer nach alternativem Recht.

Hier sind die von Airbus genehmigten A320-Musterprogramme FFS 5 und FFS 6. Ich habe die Fehler rot markiert, die Flugzeuge in ein Rekonfigurationsgesetz bringen.

Ich möchte auch eine Ihrer Aussagen kommentieren.

Dies kann dazu führen, dass das Flugzeug ganz anders reagiert, als es der Pilot gewohnt ist . Manchmal mag der Unterschied geringfügig sein, aber bei hoher Geschwindigkeit und großer Höhe können die gleichen Knüppelausschläge zu einer deutlich höheren Rollrate führen.

Bevor ich zu Airbus kam, flog ich im Regionalbetrieb meiner Airline. Ich flog Dash 8s auf kleine Flughäfen mit kurzen Start- und Landebahnen und wenig bekannten Anflugleiteinrichtungen. Also haben wir viele visuelle Anflüge gemacht und viel aus der Hand geflogen. Für mich persönlich ist das Fliegen mit dem Airbus dasselbe. So etwas anderes habe ich noch nie empfunden. Und das Fliegen im alternativen Recht ist kein Ereignis. Ich fand die Reaktion des Flugzeugs nicht schwierig zu handhaben. Sie sollten keine Aussage auf der Grundlage dessen treffen, was geschrieben steht. Man muss Erfahrungen aus erster Hand haben, bevor man so etwas sagt. Eine der wichtigsten Fähigkeiten eines Piloten ist seine Anpassungsfähigkeit. Ich meine, in den Dash 8s macht die Steuerung des Steuerkabels manchmal die Flugzeugsteuerung schwer und manchmal seltsam, was jede Flugzeugzelle einzigartig macht. Aber als Pilot meisterst du die Situation und fliegst das Flugzeug. Das Fliegen im alternativen Recht sollte für einen ausgebildeten Piloten kein Problem darstellen. Und wir können nicht wirklich einen Unfall oder die Aktionen einer Gruppe von Piloten verwenden, um die gesamte Pilotengemeinschaft zu definieren.