Kann ein Pilot sein GPS/FMS verwenden, um einen VOR- oder NDB-Ansatz zu fliegen?

In den USA können sie das (Gültig ab 26. Mai 2016). Diese Änderung ermöglicht die Verwendung eines geeigneten RNAV-Systems als Mittel zum Navigieren auf dem Endanflugsegment eines Instrumentenanflugverfahrens (IAP) basierend auf einem VOR-, TACAN- oder NDB-Signal. Das zugrunde liegende NAVAID muss betriebsbereit sein und für die endgültige Kursausrichtung des Segments überwacht werden.

Kann immer noch kein ILS oder Localizer Approaches fliegen.

Update: 19.04.2017 Max Trescott hat eine gute Erklärung zur Verwendung von GPS in Verbindung mit bodengestützten Navigationshilfen bei ILS- und VOR-Anflügen.

AIM Abschnitt 2. Performance-Based Navigation (PBN) und Area Navigation (RNAV)

1−2−3. Verwendung geeigneter Flächennavigationssysteme (RNAV) auf konventionellen Verfahren und Routen

2. Verwendung eines geeigneten RNAV-Systems als alternatives Navigationsmittel, wenn eine VOR-, DME-, VORTAC-, VOR/DME-, TACAN-, NDB- oder Kompass-Ortungsanlage einschließlich äußerer Ortungsmarkierung und mittlerer Ortungsmarkierung betriebsbereit ist und das entsprechende Luftfahrzeug betriebsbereit ist Navigationsausrüstung, die mit herkömmlichen Navigationshilfen kompatibel ist. Wenn ein Pilot beispielsweise mit einem geeigneten RNAV-System ausgestattet ist, kann er ein Verfahren oder eine Route basierend auf einem funktionsfähigen VOR unter Verwendung dieses RNAV-Systems fliegen, ohne das VOR zu überwachen.

ANMERKUNG − 4. Die Navigationsdatenbank sollte für die Dauer des Fluges aktuell sein.

c. Verwendung geeigneter RNAV-Systeme. Abhängig von den Betriebsanforderungen können Betreiber ein geeignetes RNAV-System auf folgende Weise verwenden. 1. Bestimmung der Luftfahrzeugposition relativ zu oder Entfernung von einem VOR („VOR“ umfasst VOR-, VOR/DME- und VORTAC-Einrichtungen und „Kompassortung“ umfasst äußere Ortungsmarkierung und mittlere Ortungsmarkierung.), TACAN, NDB, Kompassortung, DME-Fix; oder ein benannter Fix, der durch ein VOR-Radial, einen TACAN-Kurs, eine NDB-Peilung oder eine Kompass-Ortungspeilung definiert ist, die einen VOR- oder Lokalisierungskurs schneidet.

2. Navigieren Sie zu oder von einem VOR, TACAN, NDB oder Kompass-Ortungsgerät.

3. Halten Sie über ein VOR, TACAN, NDB, Kompass-Ortungsgerät oder DME-Fix.

4. Fliege einen Bogen basierend auf DME.

Keine der oben erwähnten Substitutionen enthält den Localizer-Teil eines ILS. Sie können GPS/WAAS also nicht durch einen ILS- oder Localizer-Ansatz ersetzen, aber Sie können ihn dennoch für das Situationsbewusstsein verwenden.

Sie müssen sich mit AIM befassen, um herauszufinden, was sie unter „geeignetem RNAV-System“ verstehen, aber grundsätzlich zählen sowohl zertifiziertes GPS als auch WAAS.

Nein, Sie müssen immer noch die zugrunde liegende NAVAID überwachen. Sie müssen nur im selben Abschnitt des AIM weiterlesen. Verweisen Sie auf die neueste Ausgabe des AIM mit Änderung 3 vom 27. April 2017. In Abschnitt 1-2-3-c-5 heißt es:

Die Verwendung eines geeigneten RNAV-Systems als Mittel zur Navigation auf dem Endanflugsegment eines Instrumentenanflugverfahrens auf der Grundlage eines VOR-, TACAN- oder NDB-Signals ist zulässig. Das zugrunde liegende NAVAID muss betriebsbereit sein und das NAVAID muss für die endgültige Kursausrichtung des Segments überwacht werden.

Der letzte Satz im obigen Zitat ist der wichtige Teil.

In Bezug auf die ursprüngliche Frage des OP zu VOR- und NDB-Verfahren:

Ja für ein Missed Approach Segment oder Hold.

&

NEIN für ein Endanflugsegment MIT SEITLICHER FÜHRUNG.

Die Antwort in Bezug auf das Endanflugsegment lautet NEIN, wenn das Navigationsgerät eine seitliche Führung bietet. Und Sie müssen die zugrunde liegende Navigationshilfe AUSSER für das Endanflugsegment nicht überwachen.

Mit anderen Worten, Sie können zu, von und um ein Navigationsgerät herumfliegen, ohne sich auf das Navigationsgerät einzustellen. Sie können sogar GPS verwenden, um zur Landebahn zu fliegen, während Sie die Navigationshilfe überwachen. Sobald Sie die Querführung verwenden, um das Flugzeug für Landezwecke auf die Landebahn auszurichten, müssen Sie Ihr Navigationsfunkgerät verwenden.

Ich stelle mir vor, dass ein VOR nur dann eine seitliche Führung durch Skalierung bieten würde, wenn sich das VOR auf dem Feld befinden würde. Dies macht wahrscheinlich eine Unterscheidung zwischen VOR/DME- und NDB-Ansätzen, die keine Ausrichtungsführung bieten, und allen anderen Ansätzen. Wahrscheinlich, da ein VOR, das sich nicht auf dem Feld befindet, Sie auf die Landebahn weist. Aber es wird Sie nicht dorthin leiten oder führen/führen (Skalierung).

Und Ihre Datenbank muss aktuell sein und das gewünschte Verfahren enthalten, um das GPS legal zu verwenden.

Siehe den folgenden Auszug aus dem neuesten FAR/AIM vom 26. Januar 20. Insbesondere AIM 1-2-3 Anmerkungen Abschnitt 2 & 4.

Die FAR/AIM sagt:
Notizen

1. Die in diesem Abschnitt beschriebenen Freibeträge gelten auch dann, wenn eine Einrichtung in einem Verfahren als erforderlich gekennzeichnet ist (z. B. „Notiz ADF erforderlich“).

2. Diese Operationen umfassen keine seitliche Navigation auf lokalisiererbasierten Kursen (einschließlich lokalisierer-Rückkursführung) ohne Bezugnahme auf Rohdaten des lokalisierers.

3. Sofern nicht anders angegeben, kann ein geeignetes RNAV-System nicht zur Navigation auf Verfahren verwendet werden, die ausnahmslos durch ein NOTAM als nicht autorisiert („NA“) gekennzeichnet sind. Beispielsweise darf ein Betreiber ein RNAV-System nicht verwenden, um in einem Verfahren zu navigieren, das von einer abgelaufenen oder unbefriedigenden Fluginspektion betroffen ist, oder in einem Verfahren, das auf einem kürzlich stillgelegten NAVAID basiert.

4. Piloten dürfen das NAVAID (z. B. ein VOR oder NDB) nicht ersetzen, um eine seitliche Führung für das Endanflugsegment bereitzustellen. Diese Einschränkung bezieht sich nicht auf Instrumentenanflugverfahren mit „oder GPS“ im Titel bei Verwendung von GPS oder WAAS. Diese Freibeträge gelten nicht für Verfahren, die durch ein NOTAM ausnahmslos als nicht zugelassen (NA) gekennzeichnet sind, da andere Bedingungen noch bestehen können und dazu führen, dass ein Verfahren nicht verfügbar ist. Diese Zulagen gelten beispielsweise nicht für ein Verfahren, das mit einer abgelaufenen oder unbefriedigenden Fluginspektion verbunden ist oder auf einem kürzlich außer Dienst gestellten NAVAID basiert.

5. Die Verwendung eines geeigneten RNAV-Systems als Mittel zur Navigation auf dem Endanflugsegment eines Instrumentenanflugverfahrens auf der Grundlage eines VOR-, TACAN- oder NDB-Signals ist zulässig. Das zugrunde liegende NAVAID muss betriebsbereit sein und das NAVAID muss für die endgültige Kursausrichtung des Segments überwacht werden.

6. Für die Zwecke von Absatz c umfasst „VOR“ VOR-, VOR/DME- und VORTAC-Einrichtungen und „Kompass-Ortungsgerät“ umfasst äußere Ortungsmarkierung und mittlere Ortungsmarkierung.

d. Überlegungen zu alternativen Flughäfen. Für die Zwecke der Flugplanung muss jeder erforderliche Ausweichflughafen über ein verfügbares Instrumentenanflugverfahren verfügen, das die Verwendung von GPS nicht erfordert. Diese Einschränkung umfasst die Durchführung eines konventionellen Anflugs am Ausweichflughafen unter Verwendung eines Ersatznavigationsmittels, das auf der Verwendung von GPS basiert. Diese Einschränkungen würden beispielsweise gelten, wenn die Verwendung von GPS-Geräten als Ersatznavigationsmittel für ein außer Betrieb befindliches VOR geplant wäre, das ein ILS-Fehlanflugverfahren auf einem Ausweichflughafen unterstützt. In diesem Fall muss ein anderer Ansatz verfügbar sein, der nicht auf die Verwendung von GPS angewiesen ist. Diese Einschränkung gilt nicht für RNAV-Systeme mit TSO-C145/-C146 WAAS-Geräten. Weitere WAAS-Anleitungen finden Sie in Abschnitt 1-1-18.

Gute Informationen hier, aber ich würde eine kleine Interpretation und implizite Anforderungen wie folgt hinzufügen, da ich keinen Konflikt zwischen AIM 1-2-3 (c) Anmerkungen 4 und 5 sehe - obwohl das nicht ganz offensichtlich ist.

1. AIM 1-2-3 (c) Anmerkung 4: „Lateral Guidance“ hat nichts mit der Pistenausrichtung zu tun. Es ist einfach die vom NAVAID bereitgestellte Links/Rechts-Führung, um einem endgültigen Anflugkurs zu folgen, wie auf der Karte dargestellt. Die Ausrichtung der Start- und Landebahn wirkt sich nicht auf diesen Hinweis aus; Auf die NAVAID muss während des Endanflugsegments, Zeitraum, wie in der Anmerkung angegeben, verwiesen werden. Wir dürfen also nicht einfach einen VOR- oder NDB-Anflug mit GPS-Nadeln fliegen und die "rohen" UKW-Daten ignorieren. Das war schon immer wahr.
2. AIM 1-2-3 (c) Anmerkung 5: Wir können mit dem GPS navigieren, sofern „das zugrunde liegende NAVAID [ist] betriebsbereit und das NAVAID für die Kursausrichtung des endgültigen Segments überwacht wird“. Hier ist ein praktisches Beispiel dafür: Einige AP-Systeme können im GPSS-Modus geflogen werden (Navigation direkt vom GPS), während das primäre CDI weiterhin die VHF-Kursinformationen anzeigt (z. B. das Avidyne PFD mit separaten GPS-Köpfen kann dies tun viele Systeme, einschließlich G1000-basierter Systeme, können dies jedoch nicht). Das ergibt eine felsenfeste Flugbahn (lieben wir nicht GPSS?), während die „rohen“ VOR-Daten direkt auf dem CDI des HSI angezeigt werden. Warum sollte es meiner Meinung nach ein CDI-Display (für VOR-Anflüge) sein, das die "Rohdaten" anzeigt und nicht nur den Peilungszeiger im RMI-Stil auf Ihrem PFD, der auf das VOR zeigt? Denn Piloten sind Es wird nicht erwartet, viel im Kopf zu rechnen, und die Anforderungen für "auf Kurs" (und "etabliert") während des Endanflugsegments basieren hauptsächlich auf der CDI-Auslenkung (3/4 maximale Auslenkung für UKW-Anflüge) und der Stabilität auf dem Kurs und Es ist viel schwieriger, einen Richtungszeiger in eine Kursabweichungszahl von Grad oder eine Abweichungsrate von einem Kurs (d. h. eine Rate eines seitlichen Verfolgungsfehlers) umzuwandeln und dann zu wissen, wann zu viel zu viel ist und Zeit zu verpassen. Also ohne zwei verfügbare CDIs (und viele haben das, aber nicht alle), dann muss man meiner Meinung nach mit der VOR-Anzeige auf die eine CDI gehen. Unsere lokalen DPEs erwarten, das VHF-Gerät während eines Anflugs (FAF inbound), einschließlich VOR-Anflügen, auf einem CDI zu sehen – nicht nur einen Peilungszeiger. Abhängig von Ihrer Ausrüstung können Sie das GPS tatsächlich fliegen oder nicht und trotzdem das VOR angemessen überwachen. Meine 0,02 $; guter Thread, alle.