Wann sollte man einen Non-Precision Approach verpassen?

Ich trainiere, um meine Instrumentenberechtigung zu erhalten, und bin auf einen verwirrenden Punkt gestoßen. Ich verstehe, dass Sie beim Fliegen eines Präzisionsanflugs beim Erreichen der Entscheidungshöhe für diesen Anflug verfehlt werden, wenn der visuelle Bezug zur Landebahnumgebung nicht ausreicht, um die Landung abzuschließen. Ich verstehe auch, dass Sie bei einem nicht präzisen Anflug auf die Mindestentscheidungshöhe für diesen Anflug absteigen und dann auf dieser Höhe fliegen, bis Sie den Punkt für den verpassten Anflug erreichen, wonach Sie verfehlt werden. Meine Frage ist, woher wissen Sie, wann Sie den verpassten Anflugpunkt bei einem nicht präzisen Anflug erreicht haben?

Diese drei Diagramme verwirren mich besonders:

Bei diesem Anflug, der eine Option entweder für einen ILS-Anflug (Präzision) oder einen LOC/DME-Anflug (Nicht-Präzision) hat, hat der Beginn der gepunkteten Linie, die den Weg des verpassten Anflugs anzeigt, keinen DME-Wert oder Kreuzungsinformationen. Es gibt eine Kreuzung danach bei 7,5 DME. Welcher dieser beiden Punkte wäre der Fehlanflugpunkt für den LOC/DME-Anflug? Wie würden Sie wissen, wann Sie den MAP erreicht haben, wenn dort die gepunktete Linie beginnt?

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Bei diesem Anflug scheint die gepunktete Linie, die den verfehlten Anflugweg anzeigt, an der Landebahnschwelle zu beginnen. Wenn dies der MAP wäre (ohne Localizer), müssten Sie einen Timer starten, nachdem Sie die KOLLI-Kreuzung überquert haben, um zu wissen, dass Sie 2,4 nm gefahren sind und sich somit über der Landebahnschwelle befinden? Befindet sich der MAP tatsächlich am Anfang der Landebahn, wie es scheint? Gibt es Möglichkeiten, ohne Stoppuhr zu wissen, dass Sie sich am MAP befinden?

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Schließlich ist dieses IAP dem ersten ähnlich. Im Gegensatz zur ersten gibt es jedoch keine DME-Kreuzung nach oder in der Nähe des Beginns der gepunkteten Linie für verpasste Anflüge. Befindet sich der MAP für den Localizer-Anflug hier genau am Anfang der Landebahn, wie es im zweiten Anflug zu sein scheint? Müssten Sie noch einmal eine Stoppuhr verwenden oder gibt es andere Möglichkeiten?

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Antworten (1)

Unpräzise MAP-Fixes werden auf verschiedene Weise identifiziert:

  • Korrekturen, die durch zusätzliche terrestrische Navigationshilfen identifiziert wurden, z. B. Schnittpunkte zwischen dem Lokalisierer und radialen Richtungen von anderen Navigationshilfen wie VORs, NDBs usw.
  • Korrekturen, die durch DME-Neigungsbereiche identifiziert wurden.
  • Korrekturen, die durch Fliegen eines linearen Kurses von einem identifizierten FAF mit einer bestimmten Fluggeschwindigkeit für eine bestimmte Zeit identifiziert wurden.
  • Korrekturen, die von Bereichsnavigationssystemen identifiziert wurden.
  • Fixes, die durch bestimmte GNSS-Wegpunkte (RNAV GPS) identifiziert wurden.

Für das ILS oder LOC/DME rwy 5 KCGZ, wenn Sie das LOC/DME fliegen, ist Ihr KARTE auf dem Lokalisierer bei MDA bei 7,5 NM DME vom Stanfield (TFD) VORTAC. Es gibt keine andere Möglichkeit, die zum Fliegen dieses Anflugverfahrens erforderliche Ausrüstung zu verwenden, um den MAP zu identifizieren.

Für die LOC Rwy 22 in KCDW befindet sich Ihr MAP auf Localizer bei oder über MDA, wenn Sie die Schwelle von Rwy 22 überqueren. Wenn Sie den Anflug mit der richtigen Fluggeschwindigkeit der Kategorie fliegen, können Sie ihn auch mithilfe der Tabelle in der unteren linken Ecke der Zeitmessung vornehmen Platte. Aber das Schild sagt eindeutig, dass der MAP 5,4 NM von der FAF entfernt ist.

Für das ILS oder LOC 1 nach KILG ist die LOC Rwy 1 MAP erneut auf Localizer bei MDA, wenn das Flugzeug die Schwelle von Rwy 1 überquert. Dies wird durch den Anflugzeitplan unten rechts auf dem Schild definiert.

Ah, ich habe diese Fahrpläne nicht gesehen. Das macht Sinn. Sind Sie sich jedoch sicher, dass der MAP der letzte Wegpunkt (TFD 7.5) für den ersten Anflug ist? Woher wissen Sie, dass es sich nicht um die Landebahnschwelle handelt, wie dies in dem in dieser Frage angesprochenen Ansatz der Fall ist: Aviation.stackexchange.com/questions/21437/…
Ja. Es ist kein anderes Mittel verfügbar, um den MAP anderweitig zu identifizieren.
Wann immer es also nach dem Präzisions-MAP auf einer Präzisions-/NP-Anflugplatte eine Kreuzung gibt, befindet sich die MAP nicht über der Landebahnschwelle, sondern an dieser Kreuzung? Was wäre, wenn die FAA wollte, dass der MAP für den np-Anflug vor dem MAP für den Präzisionsanflug ist? Wenn es nur mit einer Kreuzung markiert ist, wie würden Sie dann wissen, dass eine Kreuzung vor der Präzisions-MAP nicht die np-MAP war? Warum wird das nicht deutlicher gemacht? Es ist besonders bei ILS- oder LOC/DME-Ansätzen mehrdeutig, da Sie keinen Zeitplan haben, um den np MAP zu überprüfen. Ist das nicht gefährlich?
Die Position des MAP bei einem Nicht-Präzisionsanflug ist spezifisch für den geflogenen Anflug; Es gibt keine feste und schnelle Regel wie diese zu befolgen. Auch hier ist der beste Weg, um festzustellen, wo sich der MAP befindet, die Anflugplatte während der Flugplanung und erneut vor dem Betreten der Terminalumgebung gründlich zu informieren. Es ist nicht gefährlich, solange Sie verstehen, was hier vor sich geht.
Ok. Ich wünschte immer noch, sie hätten es etwas klarer gemacht, ob im ersten Ansatz die LOC/DME-KARTE 7,5 oder 7,8 dme war, aber ich denke, Sie müssen nur den gesunden Menschenverstand verwenden - dass sie keine Kreuzung enthalten würden, die kein a definiert niedrigere Höhe oder die FAF für den np-Ansatz, der NICHT die KARTE WAR. Ich glaube auch nicht, dass sie jemals die np MAP vor der Glideslope-MAP auf np / p-Platten setzen würden, da die Hindernisfreiheit in diesem Bereich bereits für die Glideslope-App sichergestellt wäre und sie dem np-Ansatz genauso gut eine bessere Chance geben könnten zu sehen die Landebahn, indem Sie sie näher schicken (da sie höher sind).
Wann sollte man einen Non-Precision Approach verpassen?
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