Wann führe ich einen Fehlanflug bei einem LOC-Anflug durch, wenn ich den MAP nicht identifizieren kann?

Nun, ich bin kein FAA-Typ, daher kann ich das relevante FAR-Zitat nicht finden, gehe aber allgemeiner vor:

ICAO Doc 8161 Band 1 – Flugzeugbetrieb I-4-6-1

6.1.4 Anmerkung 2

Im Falle eines Fehlanflugs mit Wenden auf Höhe/Höhe ist bei Vorliegen einer betrieblichen Notwendigkeit ein zusätzlicher Schutz zur Sicherung vorzeitiger Wenden vorgesehen. Wenn dies nicht möglich ist, wird in der Profilansicht der Anflugkarte ein Hinweis veröffentlicht, um festzulegen, dass Wenden nicht vor dem MAPt (oder vor einem gleichwertigen Punkt im Falle eines Präzisionsanflugs) beginnen dürfen.

Es gibt einen nuancierten Unterschied zwischen AIMs „Du sollst nicht wenden“ und ICAOs „Wenn der Wendebereich nicht geschützt ist, muss ein Warnhinweis angebracht werden“. Das erste ist nur prozedural, das zweite stellt sicher, dass Sie keinen Berg treffen.

• Wenn der Missed Approach nur „Climb 1000“ und dann Climbing left turn to..“ vorschreibt, dann ist der Luftraum auch bei frühen Turns (zwischen IAF und MAPt) geschützt und Sie können mit dem Drehen beginnen, sobald Sie 1000“ erreicht haben. Es könnte Sie in Schwierigkeiten mit ATC bringen (dh sie haben nicht erwartet, dass Sie es tun), aber es wird Sie nicht in einen Berghang bringen. Wenn Sie ATC anrufen und erklären können, dass Sie wegen eines Navigations-/Timing-Fehlers früher abbiegen, ist alles in Ordnung.

• Wenn es auch ein 'Nicht abbiegen vor [...]' gibt, sollten Sie nicht vorher abbiegen, unabhängig davon, ob dieser Fix der MAPt ist oder nicht. Wie kann festgestellt werden, dass Fix oder MAPt dann zu einem Navigationsproblem wird: Können Sie alternative Methoden verwenden? GPS? Dme? Vor Radials? Stehst du unter Radarkontakt? Wie wäre es, wenn Sie die VSI-Steigrate verwenden, um 1 Minute zu schätzen (Klettern 700' bei 700 fpm). Wenn beides nicht der Fall ist, befinden Sie sich möglicherweise in einer Notsituation.

Nein, Sie können jedes Mal verfehlt werden, wenn Sie das Gefühl haben, dass Sie den Anflug, den Sie gerade fliegen, nicht erfolgreich abschließen können. Dies umfasst jedes Mal, wenn Sie das letzte Anflugsegment vor Erreichen des VDP fliegen, falls vorhanden, und den ganzen Weg zum MAP bei MDA.

Ein Ausfall eines erforderlichen Ausrüstungsgegenstands, der zum ordnungsgemäßen Fliegen des Anflugs erforderlich ist, wäre ein zwingender Grund, einen Fehlanflug sofort durchzuführen. Anders zu handeln ist gefährlich. Wenn nun Stepdown-Korrekturen mit mehreren Mitteln identifiziert werden können, dann gibt es eine gewisse Redundanz, es sei denn, ein Teil der Ausrüstung, z. B. DME usw., ist speziell auf dem Schild aufgeführt, wie es für den Ansatz erforderlich ist.

Zu Frage 2: Wenn es eine funktionierende DME im Flugzeug gibt und es ein DME-Signal gibt, das verwendet werden könnte, d. h. eine DME am Localizer oder eine DME an einem VOR, das auf den Anflugweg ausgerichtet ist, ja Verwenden Sie das, aber es wäre mit ziemlicher Sicherheit der Ansatz selbst ein VOR / DME-Ansatz, und Sie würden DME sowieso als primären verwenden, mit Timing als Backup, wenn der DME scheißt.

Wenn nur LOC, wäre Ihre nächstbeste Option, ein kreuzendes Radial von einem nahe gelegenen VOR als primäre MAP-Anzeige zu verwenden, und wenn eines verfügbar ist, wird es normalerweise auf dem Schild angezeigt (dann gibt es natürlich GPS).

Sie sollten immer eine Backup-Quelle für die MAP haben. Wenn es also nur LOC ohne nahe gelegene VORs und ohne GPS wäre, sodass die Zeitmessung die einzige Option ist, würde ich zwei Stoppuhren oder eine Stoppuhr und meine eigene Uhr als Backup verwenden .

Was uns zu Frage 1 bringt: Ich habe mich (theoretisch) dummerweise auf Single-Source-Timing verlassen, und das ist jetzt weg, ohne andere Quelle. Nun, was können Sie anderes tun, als den gesunden Menschenverstand zu verwenden, um das Beste zu tun, was Sie können? Beginnen Sie mit dem verbalen Herunterzählen der verbleibenden Sekunden, als die Stoppuhr versagt hat, und fügen Sie möglicherweise ein paar zusätzliche Sekunden hinzu, nur um Spaß zu haben.

Wenn Sie sich weit über MDA befinden, haben Sie viel Spielraum für die Hindernisentfernung für das Fehlanflugverfahren, sodass es keine große Sache ist, den MAP ein wenig zu überschreiten, bevor Sie mit dem Wenden beginnen (Sie könnten einen Fehlschlag ausführen, während Sie sich mitten in einem befinden Kreismanöver bei MDA auf der anderen Seite des Flughafens, also ist es von diesem Standpunkt aus wirklich keine große Sache, den MAP im Finale vor dem Steigen ein wenig zu überschreiten, selbst bei MDA), also würde ich bei der Implementierung meines auf der Seite des Überschwingens irren Best Rate Countdown. Ich würde sicher sein, dass ich auf nichts stoßen würde.

Im Allgemeinen wären die 1000 Fuß der kritische Teil und gehen von nicht mehr als 200 Fuß/sm Steigflug aus, es sei denn, auf dem Schild ist ein bestimmter Mindeststeigungsgrad angegeben. Wenn die folgende Kurve eine gewisse Hindernisvermeidung erfordert, geben sie einen Kurs an, um ein bestimmtes Radial abzufangen. Einfach "direkt zu" impliziert, dass ab einer Höhe von 1000 Fuß (in diesem Beispiel) ausreichend seitlicher Abstand vorhanden ist.

Wenn sich das Anflug-VOR (oder LOC) auf dem Flughafen befindet, können Sie auf die Stationspassage achten. Wenn Sie wissen, dass Sie nur 2 Minuten in einem 6-minütigen Anflug sind, dann zählen Sie 4 Minuten ab, während Sie auch auf Kurs klettern. Schauen Sie sich die MSA auf dem Schild an, sobald Sie darüber kommen, können Sie sich drehen, wann Sie wollen. Die Anflugplatte gibt auch die steuernden Hindernishöhen an.

Fliegen Sie nicht mit einer einzigen billigen Uhr als einzige Quelle für die Entfernungsnavigation. Die Wahrscheinlichkeit einer solchen Situation ist selbst bei einer Uhr von schlechter Qualität extrem gering, aber irgendwann wird die Wahrscheinlichkeit einer Situation so hoch, dass Sie keinen weiteren Notfallplan mehr rechtfertigen können.