Ist es gemäß FAR Part 121 obligatorisch, einen Fehlanflug durchzuführen, wenn man nicht innerhalb der Aufsetzzone landen kann?

Wenn die Besatzung eines Luftfahrzeugs, das gemäß FAR Part 121 betrieben wird und einen Instrumentenanflug durchführt, zu Beginn des Abstiegs vom MDA/DA/DH feststellt, dass sie nicht in der Lage sein wird, innerhalb der Aufsetzzone der Landebahn aufzusetzen, ist ein Fehlanflug obligatorisch ?

@PaulOgilvie - Das Szenario in der obigen Frage lässt der Besatzung nur ein paar Sekunden Zeit, um zu entscheiden, ob sie einen verpassten Anflug machen soll oder nicht. Sicherlich nicht genug Zeit oder der richtige Moment, um ATC zu kontaktieren. Außerdem ist dies ein Thema, für das die Besatzung allein verantwortlich ist, um eine Entscheidung zu treffen.
Die ersten Schritte bei einem Fehlanflug bestehen darin, dem Kurs der Landebahn zu folgen, mit dem Steigflug zu beginnen und ein Durchstarten/einen Fehlanflug anzukündigen. Es ist genug Zeit, ATC zu kontaktieren, und sie können Ihnen sagen, was sie wollen. Das Missed Approach-Verfahren ist eines davon und ist die Standardeinstellung. Die "paar Sekunden", von denen Sie sprechen, entscheiden, dass Sie nicht landen werden.
@PaulOgilvie - Danke für deinen Kommentar. Die Frage zielte aber speziell darauf ab, ob die Besatzung unter den beschriebenen Umständen zu einem Fehlanflug „beauftragt“ war oder nicht. Ihr Kommentar deutet darauf hin, dass sie diese Entscheidung bereits getroffen haben.
@PaulOgilvie - Auch hier ist die Frage nicht, ob die Besatzung das Flugzeug auf der verbleibenden Landebahn anhalten könnte, wenn sie sich für eine Landung entscheiden würde. Die Frage ist, ob die Besatzung "verfahrenstechnisch" oder "gesetzlich" verpflichtet ist, einen Fehlanflug durchzuführen, wenn sie nicht innerhalb der Aufsetzzone landen kann.
@PaulOgilvie "Sie kontaktieren ATC und entscheiden mit ihnen, was zu tun ist". Nein, der Pilot fliegt das Flugzeug und entscheidet, ob ein Fehlschlag notwendig ist. Die Hauptaufgabe von ATC ist die Trennung von Flugzeugen.

Antworten (2)

Dies wird insbesondere in 91.175(c) dargelegt

Betrieb unter DA/DH oder MDA. Außer wie in Absatz (l) dieses Abschnitts oder § 91.176 dieses Kapitels vorgesehen, darf kein Pilot, wenn eine DA/DH oder MDA anwendbar ist, ein Luftfahrzeug, außer einem Militärflugzeug der Vereinigten Staaten, unterhalb der genehmigten MDA betreiben oder fortsetzen ein Anflug unterhalb der autorisierten DA/DH, es sei denn

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Das Luftfahrzeug befindet sich ständig in einer Position, aus der ein Sinkflug zu einer Landung auf der vorgesehenen Landebahn mit normaler Sinkgeschwindigkeit unter Verwendung normaler Manöver und für den Betrieb gemäß Teil 121 oder Teil 135 durchgeführt werden kann, es sei denn, diese Sinkgeschwindigkeit ermöglicht das Aufsetzen innerhalb der Aufsetzzone der Landebahn der beabsichtigten Landung

Es gibt auch eine 121-spezifische Regel dazu, die so ziemlich dasselbe sagt.
@Lnafziger - können Sie genauer sagen, welche 121-Regel Sie meinen?
@757toga Es ist 121.651.
@Lnafziger - das war's, danke. Für diejenigen, die dies lesen, hat die Unterscheidung zwischen der reinen Teil-121-Regel und der allgemeinen Teil-91-Regel mit einer größeren Einschränkung zu tun, die dem Betreiber der 121 hinsichtlich dessen auferlegt wird, was der Wetterbericht sein muss, bevor er den FAF (oder G/S Intercept) passiert Höhe).

Teil 135 Pilot: Ich denke, hier gibt es die praktische und rechtliche Antwort. Die rechtliche Antwort lautet: Ja, Sie müssen einen Fehlanflug ausführen. Deshalb verwendet die Verordnung ausdrücklich das Wort "kontinuierlich". Wenn Sie irgendwann feststellen, dass es nicht funktionieren wird, müssen Sie vermisst werden.

Wenn diese Erkenntnis jedoch spät in der Fackel kommt und Sie zu dem Schluss kommen, dass die Landung die sicherere Wahl ist im Vergleich zu einem Fehlschuss, dann sollten Sie natürlich landen. Sie müssen bedenken, dass Fehlanflugverfahren NICHT gegen Steiggradienten geschützt sind, sobald Sie unter die MDA/DH absinken, und dies umso wichtiger wird, je tiefer Sie an der Oberfläche sind und je näher Sie dem Abflugende sind.

Ein realistisches Beispiel: Teil 135 Ops, Sie fliegen eine C208 auf eine kürzere Landebahn, sagen wir 3.000 Fuß. Sie stellen fest, dass Sie aufgrund einer plötzlichen Windböe, die Sie während des Aufflackerns in der Luft hält, nicht in der Aufsetzzone landen können. Allerdings befindet sich in der Nähe des Startbahnendes ein hohes Hindernis (ansteigendes Gelände, Mobilfunkmast etc.). Je nach Sichtweite und Decken können Sie die Hindernisfreiheit möglicherweise nicht visuell sicherstellen, und die Freigabe kann nicht allein auf der Grundlage des Verfahrens gewährleistet werden. Wenn Sie glauben, dass Sie aufgrund der verfügbaren Landestrecke im Vergleich zur Landeleistungsmarge sicher landen werden, würde ich die Landung fortsetzen, anstatt ein CFIT zu riskieren. CFITs sind nicht überlebensfähig, aber Landebahnüberläufe sind es normalerweise.

Willkommen bei Aviation.SE! Schöne erste Antwort. In Ihrem ersten Absatz beziehen Sie sich auf „die Verordnung“. Ich denke, Sie meinen das Zitat aus der anderen Antwort. Wir ziehen es im Allgemeinen vor, hier eigenständige Antworten zu geben. Könnten Sie also ein Zitat aus der Verordnung hinzufügen, auf die Sie sich beziehen?
Ist es gemäß FAR Part 121 obligatorisch, einen Fehlanflug durchzuführen, wenn man nicht innerhalb der Aufsetzzone landen kann?
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