In welchem ​​Teil eines Nicht-GPS-Ansatzes kann ein Pilot legal mit GPS als primärer Navigationsressource fliegen?

In mit IFR-GPS ausgestatteten (/G) Flugzeugen fliegt ein Pilot die meisten Segmente mit GPS als primäre Navigationsressource*, selbst wenn die Route entlang Victor Airways oder VOR Radials verläuft. Wenn wir jedoch mit dem Anflug beginnen, müssen wir die Navigationsquelle von GPS auf die für den Anflug angegebene Navigationsquelle umschalten. In diesem Zusammenhang der Verwendung von GPS für Nicht-GPS-Anflüge,

  1. Wann sollte ein Pilot vom GPS wegschalten? Ist es von einer IAF, FAF oder von ATC-Vektoren, um den Endanflugkurs abzufangen?
  2. Wenn ein Pilot einen Fehlanflug ausführt, wann kann der Pilot wieder auf GPS umschalten? Ist es, wenn es auf Kurs gesetzt wird, direkt zum Haltefix?

*Mit primärer Navigationsressource meine ich, dass es die Signal-/Datenquelle für die CDI-Nadel auf einem HSI bereitstellt, auf das sich ein Pilot, Autopilot oder Flugleiter bezieht, um Aktionen oder Aktionsvorschläge zu machen.

Antworten (1)

Ein entsprechend installiertes GPS kann verwendet werden, bis der endgültige Anflugfixpunkt bei einem Nicht-Localizer-Anflug überquert wird und bis das Segment, das eine Navigation über den Localizer erfordert, bei einem LOC-, ILS-, SDF- oder LDA-Anflug verwendet wird. Es ist allgemein zugelassen und zu jedem anderen Zeitpunkt legal.

Während des verpassten Anflugs kann ein Pilot sofort auf GPS umschalten, es sei denn, der verpasste Anflug erfordert das Navigieren unter Verwendung des Lokalisierers. In diesem Fall muss die bodengestützte Navigationshilfe weiterhin verwendet werden, bis das Verfahren keine Navigation unter Bezugnahme auf den Lokalisierer mehr erfordert.

Die FAA deckt dies in AC 90-108 ab :

Ein ansonsten geeignetes RNAV-System kann für Folgendes nicht verwendet werden:
a. NOTAMed-Verfahren. Sofern nicht anders angegeben, Navigation auf Verfahren, die ausnahmslos durch ein NOTAM als nicht autorisiert („NA“) gekennzeichnet sind. Beispielsweise darf ein Betreiber ein RNAV-System nicht verwenden, um in einem Verfahren zu navigieren, das von einer abgelaufenen oder unbefriedigenden Fluginspektion betroffen ist, oder in einem Verfahren, das auf einem kürzlich stillgelegten NAVAID basiert.
b. Auswechslung auf einem Final Approach Segment. Ersatz für das NAVAID (z. B. ein VOR oder NDB) zur seitlichen Führung für das Endanflugsegment.
c. Laterale Navigation auf LOC-basierten Kursen. Quernavigation auf LOC-basierten Kursen (einschließlich LOC-Rückkursführung) ohne Bezugnahme auf LOC-Rohdaten.

Als Laie in der Luftfahrt hatte ich davon keine Ahnung. Es ist mehr als nur ein bisschen besorgniserregend. Sind sich Flieger im Allgemeinen bewusst, wie wahnsinnig anfällig GPS nicht nur für Störungen, sondern auch für Spoofing ist?
@BarryTheHatchet Es ist wieder Stirb Langsam 2. :)
@BarryTheHatchet Ich würde gerne ausführlicher diskutieren - möchten Sie im Chat über GPS-Ansätze sprechen ?
Was ist, wenn das NAVAID-Signal überwacht wird, aber das FD das GPS für die Eingabe verwendet? (GPS-Overlay)
Substituteund alternatehaben in diesem Zusammenhang spezifische Bedeutungen und für Nicht-LOC-Ansätze weiß ich nicht, ob diese Antwort richtig ist. Bei LOC-Ansätzen könnte die Möglichkeit, Rohdaten zu überwachen, auch beeinflussen, was erlaubt ist, obwohl ich glaube, dass die FAA die primäre Navigation mit dem Lokalisierer fordert/erfordert, aber ich kann dies nicht schriftlich finden.
In welchem ​​Teil eines Nicht-GPS-Ansatzes kann ein Pilot legal mit GPS als primärer Navigationsressource fliegen?
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