Kann ich zu einer anderen Start-/Landebahn kreisen, wenn ich für einen Instrumentenanflug ohne Minimumkreisen freigegeben bin?

Die einzigen Mindestbeträge, die für jeden Ansatz gelten, sind die auf dem Schild aufgedruckten. Alles andere ist Testpilot. Die Mindestwerte werden basierend auf der Hindernisfreiheit, dem Gefälle, der Entfernung vom Flughafen und einer Vielzahl anderer Faktoren kartiert.

Die angemessene Vorgehensweise ist entweder:

• Landen Sie direkt auf 31 und versuchen Sie, mit dem Seitenwind fertig zu werden. Das wäre meiner Meinung nach zu bevorzugen.
• Gehen Sie verloren und nehmen Sie den GPS Y 31 Approach auf und kreisen Sie auf 25 ein. Sie können den Approach nicht mehr wechseln, sobald Sie freigegeben sind. Angesichts der Sichtweite von etwa 1 Meile und der niedrigen Decke wäre dies nicht ideal.
• leiten Sie zu Ihrer Alternative um, wenn beides nicht funktioniert.

Die Wahl eines selbstgebauten Kreises mit 600 Fuß Decken ist leichtsinnig - sicherlich mehr als die Landung bei einem Seitenwind von ~15-20 Knoten. Es gibt keine Garantie, dass Sie von Oberflächenhindernissen fern bleiben.

Einleitung

Dies ist eine etwas seltsame Situation, aber sie haben einen guten Grund, das zu tun, was sie getan haben.

Zunächst einmal ist jeder Instrumentenanflug als eigenständiges Verfahren konzipiert, und die Designer berücksichtigen, dass Sie möglicherweise keine der anderen Anflugplatten haben, wenn Sie ein bestimmtes Verfahren fliegen. Alle Informationen, die Sie zum Fliegen des Anflugs benötigen, sind auf der jeweiligen Karte enthalten.

Verfahrensunterschiede

Lassen Sie uns nun die ILS- und LOC-Ansätze unter diesem Gesichtspunkt genauer betrachten. Sehr oft werden diese beiden Ansätze zu einem Verfahren kombiniert. Dies hat den Vorteil, dass Sie, wenn der Gleitpfad fehlschlägt, einfach auf das LOC-Minimum absteigen und den Anflug fortsetzen können, ohne sich verfehlen zu müssen. In diesem Fall handelt es sich jedoch um zwei verschiedene Verfahren. Warum?

Ausstattungsanforderungen:

• Der ILS RWY 31-Ansatz erfordert einen ILS-Empfänger plus ADF oder DME (laut Hinweis und wird benötigt, um den Haltepunkt zu identifizieren).
• Der LOC/DME RWY 31-Ansatz erfordert den LOC-Empfänger und DME.

Die Designer wollten, dass jemand ohne DME das ILS-Verfahren fliegen kann. Aus diesem Grund wird der Fehlanflugpunkt nur durch Erreichen der Entscheidungshöhe (in diesem Fall 282' MSL) auf dem Gleitpfad identifiziert. Wenn Sie sich früher eingependelt haben und nur die für den Anflug erforderliche Ausrüstung verwendet haben, haben Sie keine Möglichkeit, den verpassten Anflugpunkt (oder den visuellen Abstiegspunkt für diese Angelegenheit) zu identifizieren. Wenn Sie Ihren selbst auferlegten MDA erreicht haben, würden Sie sich einpendeln und bis zum MAP weiterfliegen, wenn Sie nicht ausbrechen. Wo auch immer das sein mag.... Deshalb gibt es keine kreisenden Minima.

Das LOC/DME-Verfahren erfordert andererseits DME und gibt an, dass der MAP bei 0,4 DME liegt. Jetzt können Sie auf das angegebene Minimum absteigen und ohne visuelle Referenzen weiterfahren, bis Sie den definierten MAP erreichen, an welchem ​​Punkt Sie das veröffentlichte Fehlanflugverfahren fliegen würden. Wenn Sie am MDA sind und den Flughafen früher sehen, können Sie gemäß den Kreisverfahren kreisen, wenn Sie dazu freigegeben wurden.

Die beiden anderen Verfahren erfordern GPS oder einen VOR-Empfänger und definieren den MAP entsprechend der erforderlichen Ausrüstung, haben also auch kreisende Minima.

Auflösung

Jetzt, wo wir wissen, warum sie das getan haben, was können wir anders machen? Vorausplanen. Sie sollten das Wetter kennen, bevor Sie einen Anflug erhalten (über die Vorflugplanung und das ATIS). Sie sollten wissen, welche Anflüge verfügbar sind und welchen Sie fliegen möchten, bevor ATC ihn zuweist. Wenn das ATIS angibt, dass es den ILS RWY 31-Anflug verwendet und Sie wissen, dass Sie auf einer anderen Landebahn landen möchten, fordern Sie beim ersten Kontakt mit dem Anflug das spezifische Verfahren und die gewünschte Landebahn an.

Wie andere gesagt haben, wechseln Sie nicht mitten in einem Ansatz. Wenn Sie es nicht fliegen können, verpassen Sie es und machen Sie sich richtig mit dem Verfahren vertraut / machen Sie sich mit dem Verfahren vertraut und fliegen Sie das Verfahren, wenn Sie darauf vorbereitet sind.

Wenn Sie sich entscheiden, mit dem aktuellen Verfahren fortzufahren, landen Sie entweder direkt hinein, werden verfehlt oder fordern einen Kontaktanflug zu Ihrer bevorzugten Landebahn an, wenn Sie rechtzeitig ausbrechen (diese Option würde höchstwahrscheinlich eine vorherige Koordination erfordern, da möglicherweise auch Verkehr folgt). genau, damit sie es genehmigen). Brechen Sie IFR nicht ab, da dies ohne eine Obergrenze von 1.000 Fuß nicht legal ist und Piloten dafür verletzt wurden.

Die Berge rund um das Gebiet, in dem Sie fliegen, werden es Ihnen nicht verzeihen, wenn Sie versuchen, in einen Willensstreit zu geraten oder sich beeilen und einen Fehler machen.

Stellen Sie schließlich sicher, dass alles, was Sie tun möchten, mit ATC koordiniert wurde und dass sie wissen, was Sie tun möchten, und Ihnen die Genehmigung dazu erteilen. Zum Wohle aller möchten Sie niemanden überraschen, indem Sie etwas Unerwartetes tun.

In diesem Szenario haben Sie tatsächlich zwei rechtliche Möglichkeiten – obwohl Sie entscheiden müssen, ob sie sicher sind.

Erstens können Sie IFR abbrechen, wenn Sie beim Anflug ausbrechen, und zu SVFR wechseln (dies wurde in einem Kommentar von @pondlife erwähnt). Sie können dies sogar im Voraus mit dem Anfluglotsen abstimmen und sogar angeben, dass Sie dies im Abschnitt „NOTES“ des IFR-Flugplans tun möchten. Obwohl es für Flugzeuge legal ist, handelt es sich aufgrund der niedrigeren IFR- und SVFR-Mindestwerte des Helikopters eher um ein Hubschrauberverfahren. Der Prozess wäre, mit dem direkten Ansatz abzusteigen, und wenn Sie die SVFR-Anforderungen erfüllen können, IFR zu streichen und SVFR zu ersetzen. Sie können dann den Anflug auf Ihre gewünschte kreisende Landebahn abschließen.

Die zweite Option, die Sie möglicherweise haben, ist ein Kontaktansatz (siehe unten), obwohl ich noch nie von jemandem gehört habe, der tatsächlich einen bei echtem Wetter angefordert hat. Beim Kontaktansatz fragen Sie bei der MVA nach Vektoren zum Flughafen, vorzugsweise Richtung Piste 26. Wenn Sie während des Vektors den Boden sehen können und glauben, dass Sie die Kontaktparameter erfüllen können, fordern Sie eine Kontaktannäherung an und befolgen Sie die unten beschriebenen Verfahren.

Beide Szenarien sind ziemlich undurchsichtig, gerade weil sie Ihnen nicht die Sicherheitsmargen bieten, die ein direkter oder sogar ein kreisender Ansatz bietet.

Kontaktansätze

Wenn die Bedingungen es zulassen, können Piloten einen Kontaktanflug anfordern, der dann vom Lotsen genehmigt wird. Eine Kontaktannäherung kann von ATC nicht initiiert werden. Dieses Verfahren kann anstelle des veröffentlichten Verfahrens verwendet werden, um die Ankunft zu beschleunigen, solange der Flughafen über ein SIAP verfügt, die gemeldete Bodensicht mindestens 1 SM beträgt und die Piloten in der Lage sind, sich bei einer Flugsicht von mindestens einer vorgeschriebenen Meile wolkenfrei zu halten die Vorgehensweise. Einige Vorteile eines Kontaktansatzes bestehen darin, dass er normalerweise weniger Zeit erfordert als das veröffentlichte Instrumentenverfahren, Piloten ermöglicht, die IFR-Freigabe beizubehalten, und eine Trennung vom IFR- und SVFR-Verkehr bietet. Andererseits liegt die Verantwortung für die Freigabe von Hindernissen und die Vermeidung von VFR-Verkehr in der Verantwortung des Piloten. Sofern nicht anders eingeschränkt, kann es für den Piloten erforderlich sein, abzusteigen, zu steigen,

Die Hauptunterschiede zwischen einem visuellen Ansatz und einem Kontaktansatz sind: Ein Pilot muss einen Kontaktansatz anfordern, während ein visueller Ansatz von ATC zugewiesen oder vom Piloten angefordert werden kann; und ein Kontaktanflug kann mit einer Sichtweite von 1 Meile genehmigt werden, wenn der Flug frei von Wolken bleiben kann, während ein visueller Anflug erfordert, dass der Pilot den Flughafen in Sicht hat oder ein vorausfahrendes Flugzeug verfolgt wird, und die Obergrenze mindestens 1.000 betragen muss Füße AGL mit mindestens 3 SM Sichtbarkeit.

^{Quelle: Instrument Procedures Handbook, Kapitel 4 (Ansätze). „Kontaktansätze“, S. 4-58 (49 MB PDF)}

Nein. Und es wäre möglicherweise sehr gefährlich, dies zu versuchen. Anflugverfahren werden so gestaltet, wie sie auf Luftraumvermessungen durch die FAA basieren. Im Allgemeinen würde die Platte, wenn es möglich wäre, sie einzukreisen, mit einkreisenden Mindestwerten und Verfahren veröffentlicht. Das Fehlen von dort weist im Allgemeinen auf Konflikte hin, seien es Hindernis- und Geländefreigaben, Flugverkehr oder andere Gefahren, die den Anflug gefährden können.