Ist es bei einem Kreisanflug erlaubt, das Sichtkreissegment vor dem endgültigen Anflugfix zu beginnen?

Wenn es ein schöner, sonniger VFR-Tag wäre und Sie für einen kreisenden Anflug freigegeben wurden, können Sie den Kreis vor dem letzten Anflugfix/kreisenden DH beginnen, um visuell zur Landung zu manövrieren?

Hier sind zwei Beispiele für Situationen, in denen es sehr nützlich wäre, und beides sind Freigaben aus dem wirklichen Leben, die ich mehrfach erhalten habe:

Beispiel 1 – KASE

Spielraum:

N1234, freigegeben für den VOR/DME-C-Anflug, freigegeben für Landebahn 15

KASE VOR/DME-C

Wenn Sie den Step-Downs bis zum Final Approach Fix (ZIGBU) folgen, befinden Sie sich 2.983 Fuß über der Landebahn (10.820 Fuß MSL) und haben noch 2,9 Meilen vor sich (9,61 Grad Sinkwinkel). Um dies ins rechte Licht zu rücken: Bei einem normalen 3-Grad-Sinkflug sollten Sie sich 870 Fuß über der Landebahn befinden, also über 2.000 Fuß hoch sein, wenn Sie weniger als 3 Meilen lang sind.

Könnten Sie den Kreis früh beginnen und absteigen, während Sie vor den Step-Down-Korrekturen visuell Hindernissen ausweichen? Sagen Sie Cross ALLIX bei 11.000 Fuß und ZIGBU bei 9.000 Fuß (vorausgesetzt, dass dies alle Hindernisse überwunden hat)? Denken Sie daran, dass dies ein kreisender Ansatz ist, sodass wir irgendwann am Ende visuell unterhalb des MDA operieren werden.

Wenn nicht, dann wäre es fast unmöglich, mit den meisten Jets geradeaus zu landen, und dennoch habe ich noch nie jemanden gesehen, der hier im Finale einen 360 oder ein ähnliches Manöver gemacht hat (und wer würde das schon im Tal machen wollen? ?).

Beispiel 2 – KTEB

Spielraum:

N1234, freigegeben für den ILS Runway 6 Circle Runway 1 Approach, freigegeben, um Runway 1 zu landen

KTEB ILS 6

Wenn ich den ILS (Localizer und Glideslope) fliege, bis ich das Kreisminimum erreiche, insbesondere in einem Flugzeug der Kategorie C oder D und mit diesem Pistenlayout, wird es viel Platz brauchen, um nach rechts für ein Basisbein zur Piste 1 abzubiegen und dann umzukehren links, um endgültig abzufangen und die erforderliche Höhe zu verlieren.

Könnten Sie den Kreis etwas früher beginnen, indem Sie früh rechts abbiegen (vor DH, aber immer noch innerhalb des geschützten Kreiskreisbereichs), um das erweiterte Finale für Landebahn 1 abzufangen?

Nicht wirklich relevant für die Frage, aber könnten Sie in diesem Fall nicht einfach um einen visuellen Ansatz bitten?
@roe Kannst du, wenn du den Flughafen in Sicht hast. Und fordere es an. Und es wird genehmigt. Das ist eigentlich das, was ich normalerweise tue, aber ich höre noch nie jemanden, der das tut, also muss ich mich fragen, was sie tun. Auf jeden Fall wundere ich mich nur über die verschiedenen verfügbaren Methoden, um dies legal und ohne überraschendes ATC zu fliegen.

Antworten (3)

Bei der Recherche zu diesem Thema habe ich ein paar Dinge gefunden, die Licht ins Dunkel bringen:

Verfahren

FAA ATC Order 4-8-1 Note 1 sagt:

1. Genehmigungen zur Genehmigung von Instrumentenanflügen werden auf der Grundlage erteilt, dass, wenn Sichtkontakt mit dem Boden hergestellt wird, bevor der Anflug abgeschlossen ist, das gesamte Anflugverfahren durchgeführt wird, es sei denn, der Pilot erhält die Genehmigung für einen Kontaktanflug und wird für einen Sichtanflug freigegeben , oder storniert seinen IFR-Flugplan.

Wir müssen also dem gesamten Anflug folgen, der alle obligatorischen Höhen beinhaltet.

Aspen-Ansatz

ZIEL 5-4-20. Anflug- und Landeminimum sagt:

c. Straight-in-Minimums werden auf dem IAP angezeigt, wenn der endgültige Anflugkurs innerhalb von 30 Grad der Pistenausrichtung (15 Grad für GPS-IAPs) liegt und ein normaler Sinkflug von der auf dem IAP angezeigten IFR-Höhe zur Pistenoberfläche durchgeführt werden kann. Wenn entweder die normale Sinkrate oder der Runway Alignment Factor von 30 Grad (15 Grad für GPS-IAPs) überschritten wird, wird kein Straight-In-Minimum veröffentlicht und es gilt ein Circing-Minimum. Die Tatsache, dass ein Straight-In-Minimum nicht veröffentlicht wird, hindert Piloten nicht daran, Straight-In zu landen, wenn sie die aktive Landebahn in Sicht haben und genügend Zeit haben, einen normalen Landeanflug durchzuführen. Unter solchen Bedingungen und wenn ATC sie für die Landung auf dieser Landebahn freigegeben hat, wird von Piloten nicht erwartet, dass sie kreisen, obwohl nur Mindestwerte für das Kreisen veröffentlicht werden. Wenn sie kreisen möchten, sollten sie ATC informieren.

Der Schlüsselteil für diese Diskussion ist, dass bei Anflügen, die direkt wären, wenn es nicht die hohe Sinkgeschwindigkeit im Finale gäbe (wie beim KASE-Anflug), von Piloten nicht erwartet wird, dass sie kreisen, obwohl nur kreisende Minima veröffentlicht werden. Wenn sie kreisen möchten, sollten sie ATC informieren.

Nun, in diesem Fall können wir nach der letzten Überquerungsbeschränkung nicht direkt landen, also was können wir tun?

Wenn wir die beiden zitierten Passagen kombinieren, sind unsere Optionen:

  • Holen Sie die Genehmigung für einen Kontaktansatz ein
  • Holen Sie sich die Zustimmung für einen visuellen Ansatz
  • Stornieren Sie unseren IFR-Flugplan
  • Holen Sie sich die Genehmigung zum Kreisen, da wir nicht direkt landen können.

Die ersten drei sind ziemlich einfach und können verwendet werden, wenn Sie den Flughafen rechtzeitig visuell abholen.

Wenn Sie kreisen müssen, habe ich einen großartigen Artikel mit dem Titel Circle-To-Land Tactics gefunden , der von einem ehemaligen Vorsitzenden des ALPA TERPs-Komitees geschrieben wurde. Er schlägt vor, die Landebahn zu überfliegen und dann ein modifiziertes Muster zu fliegen:

Kreismuster

Teterboro-Ansatz

Wir können unseren Zirkel erst beginnen, wenn wir uns innerhalb des geschützten Zirkelbereichs befinden. Das bedeutet, dass ich mit meinem Flugzeug der Kategorie C bis 1,7 NM vor der Landebahnschwelle warten muss, bevor ich mit der Wende beginnen kann.

Wir könnten eine 90-Grad-Kurve nach rechts machen, gefolgt von einer 90-Grad-Kurve nach links, um das Finale zu erreichen, aber das würde ungefähr eine Meile kosten, wenn wir nur drehen würden. Da die Piste 1 zu diesem Zeitpunkt tatsächlich näher an uns liegt als die 6, habe ich noch weniger Abstand zum Arbeiten und kann die Piste in der ersten Kurve nicht einmal sehen, weil wir in die falsche Richtung queren. Das wäre ziemlich knapp.

In diesem Fall empfiehlt der vorherige Artikel einen Kreis wie diesen (der für unser aktuelles Start- und Landebahnlayout modifiziert würde):

KTEB-Kreis

Bei guten Sichtverhältnissen würde ich einfach um einen Sichtanflug bitten, damit wir etwas früher in die Kurve starten und "mehr" direkt landen können, ohne den ganzen Flughafen zu überfliegen.

Ein letzter Punkt: Da es an beiden Flughäfen einen Kontrollturm gibt, stellen Sie sicher, dass sie wissen, was wir tun werden!

Nun, einige der Dinge, über die Sie sprechen, sind nicht einmal für eine visuelle Annäherung zulässig :-)

Hier ist meine 2c:

ICAO-Dok. 8161 7.2.2

Nach dem anfänglichen Sichtkontakt ist die Grundannahme, dass die Start- und Landebahnumgebung in Sicht gehalten werden sollte, während die Mindestsinkflughöhe/Höhe (MDA/H) für das Kreisen erreicht wird

Der kreisende Anflug ermöglicht es Ihnen, auf/unter dem MDA um den Flughafen herum zu fliegen, während Sie (einen Teil) des Flughafens in Sicht UND innerhalb des kreisenden Anflugbereichs haben (maximal 4,5 Meilen für Kategorie E). Es ist keine Lizenz, Höhenbeschränkungen beim Abstieg im Anflug zu missachten. Es ist auch keine Lizenz, um den Luftraum der Klasse D nach Belieben zu umfliegen.

Für KASE ist die höchste zum Kreisen zugelassene Kategorie C. Der Schutzbereich (zentriert um die Landebahnschwelle) für Kategorie C beträgt 1,7 NM. Sie können Ihre Kreisfahrt erst 1,2 NM nach ZIGBU beginnen.

Beachten Sie, dass Sie nach ZIGBU zum kreisenden MDA von 10220 absteigen können und mit dem Flughafen in Sichtweite jederzeit weiter bis zur Rwy-Schwelle absteigen können. Wie willst du 3000' in 2,9 NM verlieren, ich habe keine Ahnung. Aber ich bin mir ziemlich sicher, dass eine Kreis-zu-Land-Freigabe es Ihnen nicht erlaubt, diese Beschränkung "10820" oder höher zu brechen.

Was wäre also bei einer visuellen Annäherung nicht erlaubt? Sie müssen sich nicht einmal auf ein Anflugverfahren einstellen, wenn Sie für die visuelle Freigabe freigegeben sind, geschweige denn die veröffentlichten Mindestanforderungen befolgen ...
das war eher ein augenzwinkernder Hinweis auf die Kommentare unter der Frage: Auf dem Flughafen, auf dem ich hauptsächlich fliege, ist die Freigabe für den Sichtanflug mit Höhenbeschränkungen verbunden. AFAIK, sofern nicht anders angegeben, haben visuelle Anflüge zwei Einschränkungen: Lärmminderung ist immer noch in Kraft und kein Verlassen des kontrollierten Luftraums / der Radarabdeckung (unten oder seitlich).

Sie können legal nicht unter Mindesthöhen absteigen. Es ist nicht erlaubt, bis 11.000' vor Allix oder 9000' vor Zigbu zu gehen, es sei denn, Sie stornieren IFR oder haben die Freigabe für einen visuellen Anflug. Manchmal werden die Stepdowns verwendet, um Sie über dem Verkehr statt über Hindernissen zu halten. Das ist zum Beispiel bei Orlando International der Fall, wo der ILS-Anflug aus dem Norden den ILS-Anflug aus dem Osten bei Orlando Executive überfliegt.

Zwei Dinge: 1) Ein Präzisionsanflug ist ganz anders als ein kreisender Anflug (da wir schließlich sowieso irgendwann im Anflugbereich unterhalb des Minimums herumfliegen müssen, wenn wir landen wollen) und 2) Sie sagen es ist rechtlich nicht möglich. Hast du dafür eine Referenz? Vielen Dank!
Die unterstrichene Höhe im Profilfenster des Instrumentenanflugverfahrens kennzeichnet eine obligatorische Mindesthöhe. Wenn kein Unterstrich vorhanden ist, ist dies optional. Ein Überstrich bezeichnet eine obligatorische maximale Höhe. Die Höhe von 1500 Fuß in Teterboro oder zum Beispiel ist sowohl ein Minimum als auch ein Maximum – Sie müssen diese Höhe fliegen, sofern nicht anders angegeben.
@Lnafziger Bezüglich des Abstiegs von der Kreisflughöhe zum RWY: AIM5-4-7d - “ . . . wo eine DA/DH oder MDA anwendbar ist, darf kein Pilot ein Luftfahrzeug unterhalb der zugelassenen MDA betreiben oder einen Anflug unterhalb der zugelassenen DA/DH fortsetzen, es sei denn, das Luftfahrzeug befindet sich ständig in einer Position, aus der ein Sinkflug zu einer Landung auf der vorgesehenen Landebahn möglich ist mit normaler Sinkgeschwindigkeit unter Verwendung normaler Manöver durchgeführt werden, und für Operationen, die gemäß Teil 121 oder Teil 135 durchgeführt werden, es sei denn, diese Sinkgeschwindigkeit ermöglicht das Aufsetzen innerhalb der Aufsetzzone der Landebahn der beabsichtigten Landung.
Ist es bei einem Kreisanflug erlaubt, das Sichtkreissegment vor dem endgültigen Anflugfix zu beginnen?
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