Sind Überflugbeschränkungen für einen ILS/LOC-Anflug zwingend vorgeschrieben, wenn auf der Gleitbahn geflogen wird?

Es sind zwei Situationen zu berücksichtigen:

• Höhenbeschränkungen vor dem Final Approach Segment
• Höhenbeschränkungen im Final Approach Segment

Der erste Fall ist eindeutig. Es besteht die Gefahr, dass Sie die Höhenbeschränkungen überschreiten, wenn Sie den Gleitpfad vor dem veröffentlichten Schnittpunkt des Gleitpfads abfangen, sofern nicht anders angegeben. In einem Artikel der FAA Information for Operators heißt es:

Wenn Sie für einen ILS-Anflug freigegeben sind, steigen Sie auf einem ILS-Endanflugkurs nicht unter die veröffentlichten Step-Down-Höhen ab, während Sie sich außerhalb des Endanflugsegments befinden .

Die Hauptfrage ist nun, ob Höhenbeschränkungen durchsetzbar sind, wenn Sie sich auf der Gleitbahn innerhalb des Endanflugsegments befinden, und es wird nicht angegeben, dass dies nur für LOC-Anflüge gilt.

Im gesamten Dokument wird nie auf Stepdown-Korrekturen innerhalb des Final Approach-Segments Bezug genommen, wobei häufig angegeben wird, dass sich dies auf „außerhalb des Final Approach-Segments“ bezieht.

Eine Anmerkung im AIM (nach 5-4-5.b.4) besagt auch, dass:

Der ILS-Gleitweg soll auf der veröffentlichten Gleitweg-Abschnittshöhe abgefangen werden. Dieser Punkt markiert den PFAF und wird durch das „Blitz“-Symbol auf den Karten der US-Regierung dargestellt. Das Abfangen des Gleitpfads in dieser Höhe markiert den Beginn des Endanflugsegments und stellt die erforderliche Hindernisfreiheit während des Sinkflugs von der Abfanghöhe des Gleitpfads auf die niedrigste veröffentlichte Entscheidungshöhe für den Anflug sicher. Das Abfangen und Verfolgen des Gleitpfads vor der veröffentlichten Abfanghöhe des Gleitpfads stellt nicht unbedingt sicher, dass die Mindest-, Höchst- und/oder obligatorischen Höhen, die für frühere Fixpunkte veröffentlicht wurden, während des Sinkflugs eingehalten werden.

Für mich bedeutet dies, dass nach der veröffentlichten Gleitpfad-Abfanghöhe sichergestellt ist, dass diese Höhen eingehalten werden.

Es wurde auch in einem anderen Forum darüber diskutiert, obwohl die Diskussion keine verbindliche Antwort auf diese Frage liefert.

Es scheint seltsam, dass es eine Diskrepanz zwischen einigen Ansätzen gibt, die die *Vergangenheit des PFAF haben, und einigen, die dies nicht tun - ich werde einen weiteren Blick darauf werfen, um zu sehen, ob dies nur ein Versehen ist oder tatsächlich eine bestimmte Bedeutung hat.

Nächste regulatorische Sache, die ich finden konnte:

ICAO Doc 8168 Abschnitt 4 Ankunfts- und Anflugverfahren

1.7.5 Jeder konstante Sinkwinkel muss alle Stepdown-Fix-Mindestüberquerungshöhen innerhalb eines Segments überwinden.

5.2.5.1 Ein Stepdown - Fix kann in einige Nicht-Präzisionsanflugverfahren eingebaut werden

5.5.5.2 Der Schutzbereich geht davon aus, dass der Pilot normalerweise nicht mehr als eine halbe Auslenkung von der Mittellinie abweicht [...] mehr als einen halben Kurs Fly-up [...] das Flugzeug in [... ] Luftraum, in dem es zu einem Verlust des Schutzes durch Hindernisse kommen kann.

Das Schreiben lässt mich glauben, dass ein Präzisionsansatz keine Stepdown-Korrekturen enthalten sollte und dass der Abstieg ein kontinuierlicher Abstieg von FAP zu MAP sein sollte .

Andererseits konnte ich nichts Spezifisches finden, das jemanden daran hinderte, eine Höhenbeschränkung in einen Präzisionsanflug einzufügen.

Ich kann mir nicht vorstellen, was es bringen würde, mit einem konstanten GS herunterzukommen, nur um sich bei 1000' einzupendeln und dann zu versuchen, den GS nur zwei Meilen vor dem Tuchdown wieder einzufangen. Sprechen Sie über einen stabilen Ansatz ...

Ganz am Anfang meiner Antwort möchte ich daran erinnern, dass jeder mit der Art von Diagrammen, die er verwendet, vertraut sein sollte. Eine ausführliche Beschreibung (PDF) aller von der FAA veröffentlichten Diagramme ist auf dieser FAA-Website verfügbar . Auf Seite 77 des PDF-Dokuments finden Sie die Höhen, auf die sich Ihre Frage bezieht. Bei jedem Flug treffen Sie Entscheidungen auf der Grundlage der Informationen, die Sie aus diesen Diagrammen ablesen.

Sobald Sie für einen ILS-Anflug freigegeben sind und den Gleitweg gemäß Ihrer Freigabe abgefangen haben, besteht Ihre Aufgabe grundsätzlich darin, den Localizer und den Gleitpfad zu verfolgen, wobei Sie nicht mehr als eine halbe Abweichung zulassen, bis Sie Ihren DA (oder DH auf CAT II- und III-Ansätze). Die exakte Höhenanzeige, bei der der Gleitweg einen bestimmten Punkt überfliegt, ist so variabel wie die Luftdichte. Dies kann dazu führen, dass Sie sich mehr als 20 Fuß unter den Mindesthöhen befinden, aber das spielt keine Rolle, da alle Höhen jenseits des FAP nur für Nicht-Präzisionsanflüge bestimmt sind.

Ich weiß nicht, wie es in den USA gehandhabt wird, auch die FAA verwendet den Begriff FAF - Final Approach Fix - und spricht von ILS-Anflügen. Technisch gesehen ist das falsch, denn der Punkt, an dem man in einer bestimmten Höhe auf den Gleitpfad trifft, ist variabel – denken Sie an die Luftdichte. Deshalb sollten wir von einem FAP – Final Approach Point – sprechen.

Auf jeden Fall sollten diese Höhen beim Schießen eines ILS-Anflugs verwendet werden, um sicherzustellen, dass Sie nicht eine Seitenkeule des Gleitwegs geflogen sind - auch wenn die Chancen, eine zu finden, sehr gering sind. Auf Jeppesen-Karten finden Sie diese 'Prüfhöhen' oberhalb des abgebildeten Gleitpfads oft an der äußeren Markierung (falls vorhanden), denen die Buchstaben GS vorangestellt sind. Auf FAA-Karten werden diese als empfohlene Höhen bezeichnet. Finden Sie sie zum Beispiel auf der Karte für den Anflug auf die ILS-Landebahn 28L, die der Frage beigefügt ist. Sie sind auch über dem Gleitweg gedruckt, aber nicht unterstrichen, da sie empfohlen, aber nicht obligatorisch / Mindestwerte sind.

Bei einem ILS-Anflug, bei dem Sie den Localizer verfolgen, aber nicht den Gleitpfad, weil Sie zu weit draußen und darunter sind oder ihn nicht empfangen. Zum Beispiel bei HEMAN 3100' sind wichtig, wenn ATC Sie bereits für den Anflug freigegeben hat und Sie gerne unter die zuletzt freigegebene Höhe absinken möchten (xxx Fuß beibehalten, bis festgelegt auf ...). Der späteste Punkt, an dem Sie den Gleitpfad abfangen müssen, ist der FAP (FAF gemäß FAA), aber wenn dieser Ihrer Freigabe nicht widerspricht, können Sie natürlich früher auf den Gleitpfad gelangen. In diesem Fall ist diese Mindesthöhe vor dem FAP für Sie immer noch obligatorisch (auf oder darüber zu sein) aufgrund der verringerten Gleitwegpräzision bei höheren Entfernungen (es ist ein Kegel, keine Schnur), aber ich habe noch nie jemanden gesehen, der es bekommt unterhalb dieser Minima, die den Gleitpfad fliegen.

Für diejenigen, die sich Jeppesens Charts genauer ansehen möchten, besuchen Sie deren Website , um die Chart-Legende (PDF) zu finden – werfen Sie einen Blick auf Seite 55 dieses Dokuments.

Das Sternchen informiert den Piloten, dass dies nur für den Non-Precision LOC Approach gilt. Das fettgedruckte V zeigt an, dass es sich um einen visuellen Entscheidungspunkt (VPD) handelt. Siehe Aeronatical Charts Users Guide .

Bei einigen IAPs wird die zum Erreichen der Mindestabstiegshöhe (MDA) erforderliche Anflugrate am Fehlanflugpunkt (MAP) in einem Abstand von der Schwelle, die eine Landung in der Aufsetzzone ermöglicht, von einem VDP mitgeteilt. Siehe Descent Rates and Glide Paths for Non-Precision Approachs im Instrument Procedures Handbook in Kapitel 4 (4-37 in 2012) für eine Diskussion der entsprechenden Mathematik.

Kurz gesagt, wenn Sie sich auf der 19L ILS/LOC zwischen SHAKE und ROGGE befinden, befinden Sie sich entweder über 1900 oder auf der Gleitbahn, um Hindernisse zu beseitigen. Interessanterweise, wenn Sie sich die VFR-Sektion ansehen und diesen Ansatz zeichnen, werden Sie sehen, dass dieser Teil über dem Wasser ist, aber in der Abfahrt für 30 28l und 28R für OAK.

Stellen Sie es sich so vor ... Vor dem veröffentlichten Gleitweg-Abfangpunkt (Blitzsymbol) müssen wir alle veröffentlichten Überflughöhen einhalten, selbst wenn wir ein Gleitwegsignal empfangen. Sobald sich der Gleitpfad innerhalb des veröffentlichten Schnittpunkts des Gleitwegs befindet, wird der Gleitweg zur primären vertikalen Navigation. Veröffentlichte Höhen innerhalb des Gleitpfad-Intercept-Punkts dienen dazu, Stepdown-Korrekturen bereitzustellen, falls der GS nicht funktioniert.

Oft können wir einer Gleitbahn folgen, bevor wir den veröffentlichten Intercept-Punkt erreichen, und es wird keine veröffentlichten Überflughöhen sprengen, aber das ist nicht immer der Fall. Die ILS 24-Anflüge in LAX sind ein Beispiel (oder waren es zumindest früher ... Ich habe sie jetzt seit ein paar Jahren nicht mehr geflogen). Man könnte den Localizer 30 Meilen entfernt abfangen und ein gutes stabiles GS-Signal erhalten, aber wenn man dem GS folgte, würde es die minimale Überquerungshöhe um ein paar hundert Fuß beschneiden. Wir hatten genug Piloten, die dies taten, dass ATC uns bat, allen Piloten der Fluggesellschaft mitzuteilen, dass sie auf die Mindestflughöhen achten sollten.

Leider ist dies nirgendwo, wie ich gefunden habe, klar dargestellt (AIM, TERPS, FOM usw.) - die obigen Kommentare basieren auf Erfahrung ...