Kann eine 777X legal mit einer oder beiden eingeklappten Flügelspitzen befördert werden?

Die 777X-Familie (777-8/-9/-10) verfügt über Flügelenden, die auf dem Boden hochgeklappt werden können, damit das Flugzeug in enge Räume passt. Diese müssen ausgefahren und verriegelt werden, bevor ein kommerzieller Flug stattfinden kann, aber eine 777X kann legal mit einer oder beiden Flügelspitzen in eingeklappter Position befördert werden – zum Beispiel, wenn eine der Flügelspitzen in der oberen Position eingeklemmt ist ein Flughafen im Hinterland, der keine Wartungseinrichtungen für eine 777 hat?

Für die Zwecke dieser Frage gehe ich davon aus, dass es physikalisch möglich ist, das Flugzeug zu betreiben. Der nicht faltbare Teil hat die gleiche Länge wie der Flügel einer regulären 777, sodass er immer noch sicher abheben könnte, nur mit erheblichen Leistungseinbußen im Vergleich zum normalen Flug mit heruntergeklappten Flügelspitzen. Überführungsflüge zu Wartungszwecken können mit vielem davonkommen, was während des Linienbetriebs nicht erlaubt wäre (zum Beispiel können mehrmotorige Jetliner mit einem Triebwerk – oder bei Quadjets mit zwei – außer Betrieb genommen werden, und die 747-400 kann mit einem abgebrochenen Winglet übergesetzt werden).

Wenn eine Flügelspitze gefaltet und die andere entfaltet wäre, würde dies zu einem asymmetrischen Auftrieb führen. Ich vermute, dass dies zu einem fatalen Verlust der Rollkontrolle führen würde, selbst wenn das Flugzeug leer ist. Außerdem besteht die Gefahr, dass eine gefaltete Flügelspitze durch aerodynamische Kräfte im Flug abbricht.
@Thomas Ich bin mir nicht sicher, ob eine fehlende Flügelspitze von 3,5 Metern zu einem fatalen Verlust der Rollkontrolle führt
Welcher „Backcountry-Flughafen“ wird 777 empfangen?
@DavidRicherby eine Ablenkung
Wenn es dem Flugzeug gelang, auf einem Flughafen ohne Wartungseinrichtung zu landen, würden sie die Ingenieure / Ausrüstung einfliegen, um es zu reparieren, bevor es wieder abhob. Das ist in der Branche keine Seltenheit. Also nein, sie würden nicht abheben, weil sie wissentlich ein Problem mit den klappbaren Flügelspitzen haben.
@DeepSpace Eine 3,5 m lange Flügelspitze am Ende eines 32 m langen Hebels (auch bekannt als Flügel) erzeugt viel Drehmoment.
@Thomas Der Lift fällt deutlich ab, wenn Sie zu den Spitzen gehen. Das Integral unter der Kurve der letzten 10 % ist klein.
Fragen Sie, ob es physikalisch möglich, rechtlich möglich oder beides ist?
@Pondlife: Rechtlich möglich - physisch ist es sicherlich möglich .
Vielen Dank für die Klarstellung. Fragen Sie nach Vorschriften in den USA?
@Pondlife: Ich nehme an, ja.
„Zum Beispiel können mehrmotorige Jetliner mit einem Triebwerk – oder bei Quadjets mit zwei – außer Betrieb“ befördert werden. Nein, Sie können diese Flugzeuge nicht so befördern. Der Ausfall eines Triebwerks gilt als Notsituation. Die Tatsache, dass es noch fliegen kann, ist kein Grund, das Flugzeug weiterzubefördern.

Antworten (3)

Wie Ron in den Kommentaren zu einer anderen Antwort feststellt, ist dies eine perfekte Situation für eine Fährgenehmigung / Sonderfluggenehmigung . Die FAA kann über Ihr örtliches FSDO Flugzeugen erlauben, mit einer Fährgenehmigung zu fliegen, um an einem anderen Ort repariert zu werden. Diese Frage deckt ab, was dafür benötigt wird .

In einigen Fällen kann es jedoch billiger sein, ein Wartungsteam einzufliegen (oder zu fahren) und es vor Ort zu reparieren. Eine leere 777 selbst über kurze Distanzen zu bewegen, bedeutet, ziemlich viel Jet-A zu verbrennen. Für die Kosten der Neupositionierung ist es möglicherweise billiger, ein Team (möglicherweise im Auto) mit den Teilen und Werkzeugen zu schicken, die sie benötigen, um die Arbeit zu erledigen.

In ähnlicher Weise ist es wahrscheinlich, dass die meisten Felder, die groß genug sind, damit eine 777 landen kann, zumindest eine Art Wartung zur Hand haben. Auch hier kann es für eine Fluggesellschaft günstiger sein, den Auftrag an ein lokales Geschäft zu vergeben, als sich mit der Fährlogistik und den Kosten herumzuärgern.

Boeing bietet diese Dienste auch an, wenn Sie sie im Notfall im Rahmen der AOG-Dienste benötigen sollten.

Unsere technischen Experten leisten vor Ort umfassende und integrierte Unterstützung bei der Bergung eines Flugzeugs. Unser Ziel ist es, Flugzeuge schnell und sicher wieder in Betrieb zu nehmen, indem wir Methoden und Verfahren anwenden, die kostspielige Folgeschäden vermeiden.

Soweit ich das beurteilen kann, werden sie im Grunde genommen mit Teilen und Leuten auftauchen , um das Flugzeug wieder in die Luft zu bringen, fast überall, wo man es herausfliegen kann.

Wenn es sich nur um fliegende Mechaniker vor Ort mit persönlichen Werkzeugen und einigen Teilen handelt, um Teile auszutauschen oder ein MMEL M-Verfahren durchzuführen, ist das eine Sache, aber wenn ein Verfahren Werkzeuge oder spezielle Ausrüstung erfordert, die vor Ort nicht verfügbar sind und als solche versendet werden müssen Fracht wird die Logistik extrem teuer und zeitaufwändig. Eine Fluggesellschaft wird fast immer versuchen, ein Flugzeug zu einer Wartungsbasis zu bringen, wo sie die Ausrüstung hat, wenn sie kann.
@JohnK KLM flog regelmäßig Besatzungen und Ausrüstung, einschließlich Riggs und Ersatztriebwerke, auf der ganzen Welt, um ihre MD11 zu reparieren, die ziemlich anfällig für Probleme mit dem Mitteltriebwerk waren. War anscheinend billiger, als ein leeres Flugzeug auszufliegen, um die Passagiere nach Hause zu bringen, und dann den MD mit seinem defekten Triebwerk zur Reparatur nach Hause zu bringen (wenn es natürlich überhaupt mit 2 Triebwerken aussteigen könnte).

Nicht mit einer Spitze nach oben und einer Spitze nach unten, aber es könnte möglich sein, mit BEIDEN gefalteten oder entfernten Spitzen zu fahren, wenn Boeing es getestet hat. Ein Szenario könnte so aussehen:

  1. Die Fluggesellschaft kann an einem Ort, an dem die erforderliche Ausrüstung nicht verfügbar ist, eine Flügelspitze nicht zum Entfalten bringen, oder die Spitze wird irgendwie physisch beschädigt.
  2. Die Fluggesellschaft kontaktiert den Boeing-Kundendienst (warum nicht; sie haben nichts zu verlieren, wenn sie danach fragen) und fragt, ob sie eine Genehmigung für einen Non-Revenue-Fährflug erhalten kann, bei dem beide Spitzen gefaltet oder entfernt sind.
  3. Es wird eine interne Diskussion innerhalb der Engineering-/Test-/Kundensupport-Organisationen von Boeing geben. Es hängt davon ab, ob Boeing experimentelle Flugtests durchgeführt hat, um das Verhalten des Flugzeugs mit gefalteten oder entfernten Spitzen zu dokumentieren. Wenn nicht, wird es wahrscheinlich dort enden und die Fluggesellschaft wird Einrichtungen zum Flugzeug fliegen müssen, anstatt umgekehrt.
  4. Wenn sie über Testdokumente verfügen, die belegen, dass das Flugzeug mit eingeklappten oder entfernten Spitzen sicher geflogen werden kann, und die technischen Leiter, die sich abmelden müssen, eine Risikobewertung durchgeführt haben und sich wohl fühlen (und ihre relevanten FAA-Kollegen damit einverstanden sind), ist es theoretisch möglich, dass die FAA eine einmalige Fährgenehmigung mit einer Liste von Betriebsbeschränkungen (wie Gewichts-, Höhen- und Geschwindigkeitsbeschränkungen) ausstellen könnte. Ich vermute, dass ein Flug mit entfernten Trinkgeldern die wahrscheinlichste Konfiguration ist, die autorisiert wird, wenn überhaupt.

Ich wäre überrascht, wenn so etwas nicht bereits bei Boeing evaluiert und als machbar oder nicht machbar bestimmt worden wäre. Nur jemand innerhalb der Boeing-Engineering-Organisation würde es wissen.

Boeing kann keine Fährgenehmigungen ausstellen, nur die FSDO kann dies, wofür sie wahrscheinlich den Segen von Boeing wünschen würden.
Ok, ich habe meinen Beitrag geändert. Ich war bei einem OEM in Kanada und wir stellten Fährgenehmigungen durch delegierte Behörden aus, aber für so etwas würden sie wahrscheinlich auch die Genehmigung von Transport Canada wollen, also praktisch dasselbe. Auf jeden Fall würde die FAA sicher nicht in die Nähe gehen, wenn Boeing nicht einige Tests durchgeführt hätte und zuversichtlich wäre, dass es keine Probleme gibt.
@Ron Beyer: Vielleicht verwenden wir eine andere Definition des Wortes "kann"? Ich verstehe darunter die Fähigkeit des Flugzeugs, tatsächlich zu fliegen, nicht die Legalität der FAA oder einer anderen Behörde, die eine Genehmigung ausstellt.
Zweifellos würde es sogar mit einem nach oben und einem nach unten fliegen. Die Asymmetrie im Flügelbereich ist nicht so groß. Sie könnten es leicht mit einem gewissen Kraftstoffungleichgewicht ausgleichen. Wenn sie beide oben oder entfernt sind, wäre es fast unbemerkt, eine vernachlässigbare Verringerung der gesamten Flügelfläche, ungeachtet von Vibrationen / Flattern oder anderen Nebenwirkungen von freiliegenden Teilen. Man weiß nie, welche versteckte Nebenwirkung aus dem Schatten springen kann. Es müsste ein Mindestmaß an Tests oder zumindest sehr überzeugende und vollständige technische Berechnungen und Analysen haben.
@JohnK: Wenn Sie sich Sorgen über Flattern machen, fliegen Sie langsamer.
Flattern kann bei jeder Geschwindigkeit auftreten; unten um den Stall herum, wenn die Bedingungen stimmen /
@ JohnK: ... aber die Bedingungen sind bei höheren Geschwindigkeiten viel wahrscheinlicher richtig.
Na und? Muss ich dann nicht testen?
@ JohnK: Nein, fragen Sie einfach Boeing nach den Flugtestdaten, die sie bereits haben.
Das habe ich in meiner Antwort Punkt 4 gesagt.

Ich glaube nicht, dass Boeing den Flug der 777x mit einem Flügelfaltenfehler genehmigt. Um ehrlich zu sein, wenn Sie sich ein 425-Millionen- Dollar -Flugzeug leisten können , können Sie sich einen Wartungseinsatz von 30.000 bis 40.000 Dollar leisten, bei dem ein AOG-Team zum Flughafen geschickt wird , um das Flugzeug zu reparieren und wieder in Betrieb zu nehmen. Selbst wenn Boeing den Flug des Flugzeugs mit einem Flügelbruch genehmigen würde, bezweifle ich, dass die SOPs Ihres Unternehmens, ganz zu schweigen von den Versicherungsunterzeichnern, zustimmen würden.

Oft ist es nicht Geld, sondern Zeit, um das Problem zu beheben. Der Flug zur nächsten Basis kann teurer im Treibstoff sein, spart aber Tage oder Wochen beim Parken und entgangene Einnahmen.
Nun, deshalb schicken sie so ein AOG-Team. Sie können das Problem normalerweise in ein oder zwei Tagen lösen. Auch hier werden beide Fluggesellschaften diese Kosten einem Rumpfverlust bei einem Absturz und anschließenden Gerichtsverfahren und schlechter Publicity vorziehen.
Es kommt auf das Problem an. In meiner Fluggesellschaft verwenden wir das Mittel, das am besten herauskommt. Ich sage nur, dass die Entsendung eines AOG-Teams nur ein Werkzeug in der Box ist und dass ein Überführungsflug die bevorzugte Option sein könnte. Immerhin sind Dreimotor-Fähren auf Quads oder Gear-Down-Fähren, während besondere Ereignisse, nicht unwahrscheinlich, zumindest in Betracht gezogen zu werden.
Kann eine 777X legal mit einer oder beiden eingeklappten Flügelspitzen befördert werden?
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