Warum wird der 777X mit angehobenen Flügelspitzen auf das Seitenwindhandling getestet?

Wikipedia sagt :

Da die bestehenden Vorschriften die klappbaren Flügelspitzen nicht abdecken, hat die FAA Sonderbedingungen erlassen, einschließlich des Nachweises ihrer Tragfähigkeitsgrenzen und des Nachweises ihrer Handhabungsqualitäten bei Seitenwind im angehobenen Zustand

Warum? Vor allem, wenn diese Frage lautet:

Die 777X-Familie (777-8/-9/-10) verfügt über Flügelenden, die auf dem Boden hochgeklappt werden können, damit das Flugzeug in enge Räume passt. Diese müssen verlängert und arretiert werden, bevor ein Umsatzflug stattfinden kann,

Was bringt es also, die 777X für den Flügelspitzenflug zu zertifizieren? Ich habe auch in Wikipedia keinen Grund dafür gefunden. Ist es für Fährflüge oder so?

Ich bin mir nicht sicher, was "angehoben" bedeutet, ist das eingefahren oder verlängert? Die Flügelspitzen des 777X sollten AFAIK niemals in einer "angehobenen" Position arretiert werden.
@zymhan Und ich bin mir nicht sicher, was du mit "eingefahren oder verlängert" meinst? Ich bin kein englischer Muttersprachler, aber für mich ergeben diese Worte keinen Sinn, wenn ich über die Flügelspitze des 777X spreche. Angehoben und abgesenkt erscheinen mir intuitiver.
@zymhan eigentlich ja, es bedeutet irgendwie zurückgezogen, obwohl der Begriff in diesem Fall irreführend wäre (glaube ich). Wie auch immer, so ziemlich jeder, der mit dem 777X vertraut ist, weiß, dass eine erhöhte Spitze eine gefaltete Spitze ist
Boeing also has to demonstrate “acceptable” handling qualities during crosswind conditions, even if one wingtip fails to completely fold.Dies würde darauf hindeuten, dass sie nicht einfach auf Offen vs. Geschlossen schauen. flightglobal.com/faa-sets-certification-rules-for-777x-wingtip/…
@zymhan: Einige Teile dieses Artikels klingen im Nachhinein fast wie eine Drohung, jetzt wissen wir, was nur 4 Monate später passieren würde: „Wie bei allen kritischen Flugzeugsystemen, wie Flugsteuerungen, […] verwendet Boeing mit Sicherheit eine Gefahrenklassenbestimmung extrem unwahrscheinliche Ausfallereignisse auf Flugzeugebene, um die entsprechenden hochintegrierten Systemarchitekturen, Designredundanzen und Sicherheitsmerkmale zu steuern, um solche Ereignisse auszuschließen“, sagt Boeing. Oh wirklich, sie haben die gleiche Sicherheitsmethodik wie für MCAS angewendet?
@Bianfable Das Problem mit "angehoben" / "abgesenkt" besteht darin, dass sie sich nach unten klappen könnten - dann wäre angehoben für den Flug und für den Boden abgesenkt. „Eingefahren“/„erweitert“ erfordert weniger Vorkenntnisse, um Sinn zu machen. Die ältere Frage, die in dieser zitiert wird, ist in dieser Hinsicht klarer als Wikipedia
@ChrisH Es wäre dumm, wenn ich frage, warum die 777X-Flügelspitzen für ein akzeptables Handling in der Flugkonfiguration zertifiziert werden müssen ...
@Abdullah würde es, und ich habe nie vorgeschlagen, dass Sie das tun würden. Ich habe Bianfables Präferenz für "angehoben" / "abgesenkt" kommentiert, als dieses Paar ohne Vorwissen (das Sie eindeutig haben) nicht definiert, welche Flugkonfiguration ist und welche nicht
Wie bekomme ich eine Ablehnung?

Antworten (1)

Wenn Sie die Details im Bundesregister lesen , können Sie sehen, dass sich dies auf das Seitenwindhandling am Boden bezieht, nicht in der Luft:

Die klappbaren Flügelspitzen und ihr Betätigungsmechanismus müssen für horizontale Bodenböen mit 65 Knoten in jeder Richtung ausgelegt sein, wie in § 25.415(a) angegeben. Relevante Auslegungsbedingungen müssen unter Verwendung von Kombinationen aus stetigem Wind und Rollgeschwindigkeiten definiert werden, die durch rationale Analyse unter Verwendung von Flughafenwinddaten bestimmt werden.

Und:

Das Flugzeug muss während des Ausrollens in einer Umgebung mit Seitenwind akzeptable Handhabungsqualitäten aufweisen, wenn die Flügelspitzen von der ausgefahrenen in die zusammengeklappte Position übergehen, sowie während des unwahrscheinlichen Falls eines asymmetrischen Flügelspitzenfaltens.

Warum ist eine asymmetrische Flügelspitzenfaltung „unwahrscheinlich“? Ich glaube nicht, dass es eine mechanische Verbindung zwischen den beiden Flügelspitzen gibt, die direkt entlang der Flügelholme und durch den Rumpf verläuft, die stark genug ist, um es unmöglich zu machen, dass sich einer bewegt und der andere nicht!
Wenn sie es diesmal richtig gemacht haben, wird das Versäumnis, eine Flügelspitze anzuheben oder abzusenken, mehr als einen Fehler im verantwortlichen System erfordern. (Abgesehen von extremen Bedingungen wie dem völligen Fehlen der Flügelspitze) Was unwahrscheinlich sein sollte. Selbst in diesem Zustand sollte das Flugzeug sicher am Boden stehen: Hoffentlich werden sie nicht versuchen, es so zu fliegen.
@alephzero, es gibt auch keine mechanische Verbindung zwischen den Klappen, aber das System muss dennoch einen asymmetrischen Einsatz verhindern. Das ist ähnlich.
Warum wird der 777X mit angehobenen Flügelspitzen auf das Seitenwindhandling getestet?
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