Können Flugzeuge bei der letzten Landung bei niedriger Geschwindigkeit abwürgen?

Wenn Sie fliegen lernen, ist eines der ersten Dinge, die Sie lernen, dass es selten erfolgreich ist, sich von einem Strömungsabriss in geringer Höhe zu erholen. Also steigen wir auf mindestens 1.500 m über dem Boden (ich gehe gerne noch höher) und üben, das Flugzeug in eine Position zu bringen, kurz bevor es abreißt – die Stall-Warnleuchte geht an und der Flügel beginnt zu schlagen. Dann verwenden wir angemessene Leistung, Querruder und Seitenruder, um uns aus dem Strömungsabriss zu erholen. Darauf wird jeder Pilot geprüft, bevor er seinen Pilotenschein erhält. Berufspiloten und Lufttransportpiloten werden erneut mit höheren Standards geprüft als Privatpiloten. Die Idee ist, dass Sie die Bedingungen kennen, die zu Stalls führen, und vermeiden, in diese Situation zu geraten. Wenn Sie aus irgendeinem Grund das Flugzeug abwürgen, sollte Ihr Training einsetzen und Sie sollten in der Lage sein, sich zu erholen.

Leider werden viele Piloten der allgemeinen Luftfahrt beim Endanflug abgelenkt und es kommt häufig zu Unfällen durch Stall-Spin in Leichtflugzeugen. Sie sind extrem selten in den Fluggesellschaften. Der einzige, der mir in den Sinn kommt, ist der Unfall von Colgan Air im Jahr 2009, bei dem das Flugzeug vereist war und der fliegende Pilot die Überziehwarnungen ignorierte und am Steuerknüppel nach oben zog, anstatt die Nase nach unten zu drücken und Leistung hinzuzufügen.

Uns wird beigebracht, dass ein Strömungsabriss bei jeder Fluggeschwindigkeit und jeder Steigung auftreten kann, wenn das Flugzeug den kritischen Anstellwinkel überschreitet. Es gibt viele Möglichkeiten, dies zu tun, aber die beiden häufigsten sind Banking und Vereisung des Flügels. Der Absturz der Colgan Air ist ein Beispiel für letzteres. Wenn die Flügel vereist sind, bieten sie nicht so viel Auftrieb wie wenn sie sauber sind. Um das Flugzeug waagerecht zu halten, müssen Sie die Steigung erhöhen. Dadurch vergrößert sich der Anstellwinkel und irgendwann überschreitet der Flügel den kritischen Anstellwinkel und das Flugzeug bleibt stehen.

Mir sind keine Flugunfälle in letzter Zeit bekannt, die mit Bankständen in Zusammenhang stehen, aber es gibt viele in Leichtflugzeugen. Eine unglückliche Reihe von Ereignissen führte 2016 zu einem Stall-Spin-Unfall in einer Cirrus am Hobby-Flughafen von Houston.

In dem Beispiel, das Sie in Ihrem Beitrag mit einem Lastfaktor von 1,5 g angegeben haben, beträgt die Erhöhung der Stallgeschwindigkeit nur wenige Prozent. Wenn Sie also in einer Boeing 737 mit einer Stallgeschwindigkeit in der Landekonfiguration von ~125 Knoten wären, wäre die Stallgeschwindigkeit in der Kurve ein paar Prozent höher – sagen wir 130 Knoten. Die Piloten kennen diese Information und werden Querneigung und Fluggeschwindigkeit in Grenzen halten.

Eines der Manöver, die wir beherrschen müssen, um unseren Gewerbeschein zu erhalten, sind Steilkurven von 50°. Mein Cherokee hat eine Überziehgeschwindigkeit von 55 MPH in der Anflugkonfiguration. Die Überziehgeschwindigkeit bei einem Querneigungswinkel von 50° beträgt etwa 1,28 mal 55 = 70 MPH. Damit ich erfolgreich eine Steilkurve fahren kann, muss ich mit einer Fluggeschwindigkeit von mehr als 70 MPH in das Manöver einsteigen.

Ein weiteres Manöver, das wir beherrschen müssen, ist ein beschleunigter Stall. In diesem Fall starten wir mit unserer Anfluggeschwindigkeit (in meinem Cherokee sind es 80 MPH) und wir neigen uns auf 45 ° und ziehen dann am Steuer hoch. Wie Sie aus der obigen Diskussion erraten können, kommt das Flugzeug fast sofort zum Stillstand, und dann erholen wir uns von dem Strömungsabriss. Der Grund, warum wir dieses Manöver üben, ist, dass wir dies nicht tun, wenn wir zur Landung kommen.

Was Piloten Probleme bereitet, ist zu vergessen, dass Ihre Stallgeschwindigkeit in einer Steilkurve dramatisch ansteigt. Angenommen, Sie drehen, um sich mit der Landebahn auszurichten, und Sie unterschätzen den Wind, der Sie über die Mittellinie der Landebahn bläst. Die natürliche Reaktion wäre, die Kurve steiler zu machen. Aber wenn Sie die Kurve steiler machen, ändern Sie die vertikale Komponente des Auftriebs, sodass Sie beginnen, in Richtung Boden zu sinken. Wenn Sie hochziehen, um vom Boden wegzukommen, verlieren Sie auch an Fluggeschwindigkeit. Jetzt haben Sie also den Anstellwinkel über den kritischen Anstellwinkel hinaus vergrößert. Das Flugzeug bleibt stehen und wenn Sie nicht mit dem Ruder koordiniert wurden (was häufig der Fall ist), gerät das Flugzeug ins Trudeln. So nah am Boden sind sie selten zu erholen.

Strömungsabrisse treten auf, weil das Flugzeug den kritischen Anstellwinkel überschreitet. Beim normalen Fliegen steht der Anstellwinkel in direktem Zusammenhang mit dem Neigungs- und Querneigungswinkel und der Fluggeschwindigkeit. Wir lernen in unserer Grundschulung und wenn wir alle zwei Jahre unsere Auffrischungsschulung bekommen, wie man Stalls vermeidet. Wir schaffen es immer noch, es zu vermasseln. Airline-Piloten erhalten viel mehr Training als wir und das schlägt sich in den Unfallstatistiken nieder.

Jedes Flugzeug hat eine Überziehgeschwindigkeit und landet normalerweise über der Überziehgeschwindigkeit. Wenn ein Flugzeug ins Stocken gerät, bedeutet dies, dass das Flugzeug keinen Auftrieb mehr erzeugt, um es in der Luft zu halten, und aufgrund des verlorenen Auftriebs herunterfällt. Dies tritt bei alltäglichen Landungen nicht auf. Wenn ein Flugzeug ins Stocken geriet, die Piloten grobe Fehler bei der Fluglandekonfiguration machten, unerwartet große Windböen auftraten, während der Landephase ein Microburst auftrat oder die Flugzeugsysteme ausfielen. Wenn bei Anflug- oder Landegeschwindigkeiten ein Strömungsabriss auftritt, hat das Flugzeug möglicherweise nicht genügend Höhe, um sich zu erholen, wo das Absenken der Nase zum Tauchen die Fluggeschwindigkeit über die Strömungsabrissgeschwindigkeit erhöht, um die Flugkontrolle wiederzuerlangen. Entweder stürzt das Flugzeug ab oder landet mit Schäden am Fahrwerk oder es kommt zu größeren Schäden. Nahezu jedes Verkehrsflugzeug fliegt niemals mit oder in der Nähe von Stallgeschwindigkeiten, wenn es nach dem Training und der Vertrautheit mit jedem Flugzeug landet. Wenn es richtig gemacht wird, steuern Piloten die Fluggeschwindigkeiten in jeder Flugphase als Profis sorgfältig.