"Um eine gute Fackel zu bekommen". Ich habe noch nie von Piloten gehört, die über „Wow, ich hatte eine tolle Leuchtrakete bei dieser Landung!“ gesprochen haben, obwohl ein sehr berühmter Testpilot wirklich eine Schönheit hatte, die den XF-92A landete und die Landegeschwindigkeit von etwa 160 auf 67 Meilen pro Stunde reduzierte.

Warum flackern wir also? Was ist eine Fackel?

"Flaring" erhöht die AOA, um den Auftrieb aufrechtzuerhalten, wenn das Flugzeug langsamer wird.

Warum verlangsamen wir vor der Landung so viel wie möglich?

Zu schnell und das Flugzeug wird "abprallen". Das Springen ist kein großes Problem, wenn es auf dem Hauptgang ist (und nicht zu hart). Das Aufprallen des Bugfahrwerks kann katastrophal sein. Da Sie für den gleichen Auftrieb einen niedrigeren AOA haben, wenn Sie schneller sind, ist das Risiko, dass das Bugfahrwerk springt, größer. Für Taildragger besteht das Risiko im Prop Strike.

Sie flackern also, um die AOA nach dem Ausrunden und vor dem Aufsetzen zu erhöhen, die Geschwindigkeit zu verringern und die AOA zu erhöhen.

Müssen Sie stallen, um eine gute Fackel zu bekommen? NEIN!

Bedeutet die Stall-Warnung, dass ich ins Stocken geraten bin? Probieren Sie es zuerst in der Höhe aus. Im Allgemeinen sind sie einige Knoten ÜBER dem Strömungsabriss eingestellt, und es ist normal, dies zu hören, wenn Sie aufsetzen. Kennen Sie Ihr Flugzeug.

Schließlich "runden" Sie bei Annäherungsgeschwindigkeit ab (Sie wollen hier nicht abwürgen), reduzieren Sie dann das Gas und erhöhen Sie die Neigung (Flare). Der Trick besteht darin, es ein paar Meter von der Landebahn entfernt zu halten, wenn die Geschwindigkeit abnimmt und der AOA zunimmt. Jetzt flackerst du!

Tatsächlich landen, naja, jeder hat seine eigenen Ideen. In einer 172 konnte ich gerade anfangen zu spüren, wie der Sitz meiner Hose herunterfiel. An diesem Punkt wurde der Gegendruck auf das Joch nur ein kleines bisschen entspannt (was AOA und Auftrieb leicht reduzierte), und das Flugzeug setzte sich auf der Landebahn ab.

Beim Abfackeln dreht sich alles um Geschwindigkeitskontrolle. Sicher aufbewahren.

Meiner Erfahrung nach beträgt die beste Höhe für eine vollständig abgewürgte Landung etwa 1 Zoll. Im Ernst, die Methode, die ich verwende, besteht darin, so nah wie möglich am Boden zu fliegen, ohne praktisch ohne Gas aufzusetzen, und schließlich das verbleibende Gas zu reduzieren, während die Höhe über dem Boden beibehalten wird, indem der Anstellwinkel erhöht wird, bis es schließlich zum Stillstand kommt und abfällt die letzten paar Zentimeter auf den Boden. Es ist schwierig, es richtig zu machen, aber wenn Sie vorzeitig landen, ist es nicht das Ende der Welt, aber wenn Sie zu früh zu viel Höhenruder verwenden, werden Sie aufsteigen (höher werden) und Sie von dort aus nicht ins Stocken geraten wollen, wenden Sie ein bisschen Kraft an und versuche es erneut. Ich würde vorschlagen, zu üben, indem Sie so nah wie möglich an der Landebahn vorbeifliegen, ohne sie zu berühren, Gas und Fluglage verwenden, um knapp über dem Strömungsabriss zu bleiben, und das Ende der Landebahn als Referenz verwenden (V. wichtig), steigen Sie aus, fahren Sie eine Runde und versuchen Sie es erneut, bis es "Klick" macht. Es hängt alles vom Flugzeug und den Windbedingungen ab, aber wenn Sie ein leichtes Flugzeug ohne nennenswerten Seitenwind fliegen, ist dies so ziemlich der beste Weg, und schließlich werden Sie in der Lage sein, ein paar Zentimeter knapp über dem Strömungsabriss zu halten und dann Schließen Sie den Gashebel, um vollständig abgewürgt auf dem Boden zu landen. Wenn es richtig gemacht ist, sollte Ihr Steuerknüppel/Steuersäule ganz zurück sein. Wie gesagt, das ist meine Erfahrung und ich weiß, dass es Leute gibt, die vehement davon abraten würden, aber es funktioniert für mich. Ich werde in der Lage sein, ein paar Zentimeter knapp über dem Strömungsabriss zu halten und dann den Gashebel zu schließen, um vollständig abgewürgt auf dem Boden zu landen. Wenn es richtig gemacht ist, sollte Ihr Steuerknüppel/Steuersäule ganz zurück sein. Wie gesagt, das ist meine Erfahrung und ich weiß, dass es Leute gibt, die vehement davon abraten würden, aber es funktioniert für mich. Ich werde in der Lage sein, ein paar Zentimeter knapp über dem Strömungsabriss zu halten und dann den Gashebel zu schließen, um vollständig abgewürgt auf dem Boden zu landen. Wenn es richtig gemacht ist, sollte Ihr Steuerknüppel/Steuersäule ganz zurück sein. Wie gesagt, das ist meine Erfahrung und ich weiß, dass es Leute gibt, die vehement davon abraten würden, aber es funktioniert für mich.

Hängt vom Flugzeug und der Art des Fahrwerks ab, mit dem es ausgestattet ist, und von der Landespitze, die Sie ausführen, aber im Allgemeinen wird das Überziehen des Flugzeugs während des Roundouts NICHT empfohlen.

Es ist wahr, dass Sie bei einer Dreipunktlandung in einem Spornradflugzeug auf allen drei Rädern in einer Stallfluglage aufsetzen. Und das Flugzeug bleibt im Wesentlichen etwa 1 bis 2 Fuß über dem Boden stehen und plumpst dann auf alle drei Räder. Dies gilt aber nur für ein Spornradflugzeug und nur für eine bestimmte Art der Landung. Sie bringen ein Flugzeug mit Spornrad bei einer Radlandung nicht zum Stillstand, und er wird dies auch nicht bei einem Flugzeug mit Dreiradgetriebe tun.

Denken Sie daran, dass ein Roundout (Flare) durchgeführt wird, um zwei Dinge zu erreichen: 1) Ihre Sinkrate beim Anflug zu stoppen, wenn Sie sich dem Boden nähern, und 2) das Flugzeug in die richtige Fluglage zu bringen, so dass es bei der Landung sanft den Boden berührt Ausrüstung. Dies erfordert, dass der Pilot einen Endanflug auf die Landebahn mit einer Fluggeschwindigkeit Vref fliegt, die entweder vom Hersteller empfohlen wird, aber nicht weniger als 1,3 * Vso. Das Fliegen dieser Fluggeschwindigkeit beim Endanflug ermöglicht dem Flugzeug gerade genug kinetische Energie, um die beiden erforderlichen Aufgaben des Roundouts zu erfüllen, bevor es erschöpft ist und sich auf der Landebahn niederlässt, ohne übermäßig zu schweben und zu viel Landebahn im Roundout zu verbrauchen.

Die genauen Techniken variieren ein wenig von Flugzeug zu Flugzeug, aber typisch für Leichtflugzeuge mit Dreibeinfahrwerk fliegen Sie Ihr kurzes Finale stabilisiert bei Vref zu Ihrem Zielpunkt für den Start der Rundung (nicht zum Aufsetzpunkt). Wenn Sie bis zum kurzen Finale keinen stabilisierten und getrimmten Anflug bei Vref erreicht haben, sollten Sie sofort durchstarten, erneut in die Musterung eintreten und es erneut versuchen. Etwa 10 bis 20 Fuß über der Landebahn sollte die Leistung sanft auf Leerlauf reduziert werden, und der Druck des Steuerknüppels nach hinten sollte ausgeübt werden, um den Sinkflug zu stoppen, so dass Sie in einem waagerechten langsamen Flug etwa 1-2 Fuß über der Landebahn landen. Die Höhe über dem Boden sollte allein anhand der Perspektive und nicht anhand des Aussehens der Landebahn beurteilt werden, um Illusionen einer schmalen Landebahn zu vermeiden. Danach bringen Sie das Flugzeug mit hinterem Steuerknüppeldruck in die richtige Landelage und halten es in dieser Lage, bis das Flugzeug auf der Landebahn landet. Wenn Sie im kurzen Finale auf der Vref waren, sollte das Flugzeug im Roundout etwa 400 Fuß Landebahn verbrauchen, also wählen Sie Ihren Zielpunkt etwa 400 Fuß vor Ihrem gewünschten Aufsetzpunkt. Die sofortige Landung erfolgt, Sie wechseln vom langsamen Flug in ein Hochgeschwindigkeitstaxi. Lösen Sie nach dem Aufsetzen vorsichtig den Druck des hinteren Steuerknüppels, um das Bugrad sanft auf die Landebahn abzusenken, und üben Sie dann Bremsdruck aus, um das Flugzeug vor dem Verlassen der Landebahn auf eine sichere Rollgeschwindigkeit zu verlangsamen. Wählen Sie also Ihren Zielpunkt ungefähr 400 Fuß vor Ihrem gewünschten Aufsetzpunkt. Die sofortige Landung erfolgt, Sie wechseln vom langsamen Flug in ein Hochgeschwindigkeitstaxi. Lösen Sie nach dem Aufsetzen vorsichtig den Druck des hinteren Steuerknüppels, um das Bugrad sanft auf die Landebahn abzusenken, und üben Sie dann Bremsdruck aus, um das Flugzeug vor dem Verlassen der Landebahn auf eine sichere Rollgeschwindigkeit zu verlangsamen. Wählen Sie also Ihren Zielpunkt ungefähr 400 Fuß vor Ihrem gewünschten Aufsetzpunkt. Die sofortige Landung erfolgt, Sie wechseln vom langsamen Flug in ein Hochgeschwindigkeitstaxi. Lösen Sie nach dem Aufsetzen vorsichtig den Druck des hinteren Steuerknüppels, um das Bugrad sanft auf die Landebahn abzusenken, und üben Sie dann Bremsdruck aus, um das Flugzeug vor dem Verlassen der Landebahn auf eine sichere Rollgeschwindigkeit zu verlangsamen.

Aufgrund der strengeren Anforderungen an das Fahrwerk bei einer Softfield-Landung landen Sie bei dieser Art von Landungen so weich und schonend wie möglich. Bei einer sanften Landung hören Sie möglicherweise das Stall-Warnhorn, aber nur einen Bruchteil einer Sekunde, bevor das Flugzeug die Landebahn berührt, nicht früher. Kurze Feldlandungen sind ein ganz anderes Tier. Bei einer kurzen Feldlandung gelten die gleichen Grundprinzipien wie bei einer normalen Landung, jedoch ist ein Aufsetzen an einem gewünschten Punkt auf der Landebahn bei gleichzeitig minimalem Abstandsverbrauch im Flare erforderlich. Diese Art von Landungen sind keine Greaser, obwohl eine harte oder übermäßig raue Landung eine schlechte Flare-Technik zeigt. Sie möchten es auf den Boden werfen und so schnell wie möglich unten halten, aber tun Sie dies mit der richtigen Landetechnik und nicht so hart, dass es das Flugzeug beschädigen könnte.

Düsenflugzeuge werden normalerweise auf die Landebahn geflogen, im Gegensatz zu einer Art Warteschleife bis kurz vor dem Stall. Der Grund dafür ist, zu verhindern, dass das Flugzeug während des Rundens übermäßig viel Landebahn verbraucht, und Jets sind aerodynamisch ziemlich rutschig, ohne dass ein an ihnen angebrachter Windmühlenpropeller sie verlangsamt.