Warum würde eine Cessna 182T nicht in einen Stall einfahren?

Als ich letztes Jahr eine neue Cessna 182T erhalten habe, habe ich einen Testflug zu Zertifizierungszwecken gemacht. Während des Testfluges mussten wir einen Stromabriss durchführen, aber das lief nicht wie geplant, da ein Abwürgen einfach nicht möglich war. Was passierte, war Folgendes: Als die Fluggeschwindigkeit weit unter die Abschaltgeschwindigkeit abfiel, begannen wir einfach langsam mit einer nasenhohen Einstellung bei etwa 35 KIAS zu sinken. Dieses "Mushing" dauerte scheinbar Ewigkeiten, bis ich schließlich Kraft anlegte und die Nase nach unten drückte, um wieder Fluggeschwindigkeit zu erreichen. Wir haben es danach nochmal probiert und das gleiche passiert. Ich hatte einen Instruktor dabei, der Tausende von Stunden in einem C172 verbracht hat und so etwas noch nie erlebt hatte.

Das Seltsame ist, dass dies nur während dieses Fluges passiert ist. Bei späteren Flügen trat dies nicht mehr auf.

Auf dem Rücksitz saß ein Passagier, die Kraftstofftanks waren nur halb voll, sodass der Schwerpunkt weiter hinten lag als gewöhnlich, aber gut innerhalb der Grenzen

Seit diesem Flug frage ich mich:

  • Was könnte dazu führen? (Meine Vermutung ist, dass es mit CG zusammenhängt)

Und am wichtigsten:

  • Wenn ich diesen „Mushing“-Flug fortgesetzt hätte, wäre es dann möglich gewesen, in eine flache Drehung oder einen einfachen „Drop-out-of-the-sky“ wie die berüchtigte Air France 447 einzutreten?
Hast du zufällig deine Trimmeinstellung bemerkt? Es ist möglich, dass eine extreme Down-Trim-Einstellung das Abwürgen des Flugzeugs erschwert. Da Ihr CG leicht nach achtern lag, hatten Sie möglicherweise mehr Trimmung mit der Nase nach unten als gewöhnlich.
Das ist ein sehr guter Punkt. Ich habe dies nicht als Faktor angesehen.
Ich bin viele Jahre lang eine Rallye 100 & 220 geflogen, die Vorflügel hatten, und das Abwürgen (im Gegensatz zu dem von Ihnen beschriebenen Mushing) erforderte einen fast aggressiven Einstieg.
Ich denke, Sie verwechseln eine Abfahrt (OCF) mit einem Stall. Sie sind in dem Moment außer Kontrolle, in dem normale Steuereingaben zu unerwarteten Ergebnissen führen. ZB wenn ein Flügel abrollt oder die Nase während eines Strömungsabrisses plötzlich abfällt. Viele Flugzeuge sind jedoch in der Lage, kontrollierbar zu bleiben, während sie ihre kritische AoA in einem Stall überschreiten. Daher können Sie einen blockierten Zustand nicht nur anhand der Reaktionsfähigkeit der Steuerungen bestimmen. Mushing kann sehr wohl ein ins Stocken geratener Zustand sein, und ich würde argumentieren, dass Sie technisch gesehen OCF waren, wenn Sie den Stick zurückziehen und die Nase nicht entsprechend nachverfolgt wird.

Antworten (5)

Ich denke, das ist bei einem C182 häufiger als man denkt. Der 182er ist viel kopflastiger als ein 172er (was sich besonders im Flare bemerkbar macht) und dies scheint die Höhe der Aufwärtsneigung des Höhenruders bei niedrigen Geschwindigkeiten zu begrenzen. Die einzigen Stalls, die ich in einem 182er gemacht habe, sind ungefähr so, wie Sie es beschrieben haben - Sie können den vollen Rückenaufzug halten und sitzen einfach irgendwie da und sinken.

Trudeln könnte ein Problem sein, wenn es unkoordiniert wird, aber ein 182er ist ein sehr stabiles Flugzeug und es ist unwahrscheinlich, dass es in einen flachen Trudel gerät, es sei denn, der Schwerpunkt liegt außerhalb der hinteren Grenze oder ist stark unkoordiniert. Vielleicht kann jemand anderes diese Möglichkeit weiter abwägen.

Ich habe die gleiche Erfahrung mit dem Diamond DA20-A1, es ist praktisch unmöglich zu blockieren, indem man die Leistung reduziert und die Höhe beibehält (wenn man den Steuerknüppel voll nach achtern hält, wird er schlagen und absinken, aber nicht in einen vollständigen Stall eintreten) und wird es erfordern ziemliche Unachtsamkeit, um ins Trudeln zu kommen.
Gleiche Erfahrung im C182; Es ist auch im AG-5B Tiger und DA-40 ähnlich. Alle drei haben ziemlich günstige Stall-Eigenschaften, und ein mittlerer/vorwärts gerichteter Schwerpunkt im 182 macht ihn immer noch ziemlich kopflastig.
Ich würde dieses Verhalten nicht als günstig bezeichnen. Ein Nose Drop, wenn ein Strömungsabriss auftritt, wird den Strömungsabriss von selbst aufheben und wäre für den Piloten offensichtlicher (und vorteilhafter) als das bloße Absinken in einer nasenhohen Fluglage. In geringer Höhe könnte der Pilot den Abrisszustand sehr gut nicht wahrnehmen und würde aufgrund der Fluglage den sich nähernden Boden nicht sehen.
Piper PA28 (und in geringerem Maße der PA32) zeigen ein ähnliches Verhalten. Sie sinken einfach ab, während sie leicht flattern. Überhaupt nicht wie die harte Pause, die der C172, in dem ich trainiert habe, gemacht hat.
@PhilippeLeybaert Mit günstig bezog sich egid meiner Meinung nach hauptsächlich darauf, wie stabil und kontrollierbar das Flugzeug in einem Stall ist im Vergleich zu dem Wunsch, in eine Drehung zu geraten. Die Cirrus SR20 G2, in der ich privat unterwegs war, ließ immer einen Flügel fallen, was ausgesprochen ungünstig war . Ob eine Pause besser ist oder nicht, ist wohl Ansichtssache.
Weniger Aufwärts-Pitch-Autorität sollte es wahrscheinlicher machen , die Nase zu senken, nicht weniger, oder?

Einige Flugzeuge haben nicht genug Höhenruderberechtigung, um in einen echten Stall zu gelangen, wenn sie einen kopflastigen Schwerpunkt haben. Der Flügel erreicht nicht den erforderlichen Anstellwinkel und das Flugzeug schleift.

Die Lösung für diese Flugzeugkinder besteht darin, nicht den Stand von MCA zu betreten, wie es normalerweise gelehrt wird. Steigen Sie lieber aus dem geraden und waagerechten Flug bei Vx ein und brechen Sie in einen vollständigen Strömungsabriss ein, indem Sie das Steuerhorn scharf in seine vollständig achterliche Position bewegen. Dies sollte zu einer signifikanten Nase nach oben führen und den kritischen Anstellwinkel überschreiten, und Sie werden einen scharfen Bruch sehen und fühlen. Bleiben Sie während des gesamten Manövers koordiniert und erholen Sie sich, indem Sie den Gegendruck lösen, und lassen Sie die Nase nicht zu tief sinken.

Diese Methode kann auch für Flugzeuge angewendet werden, die nicht über genügend Höhenruderberechtigung verfügen, um einen Wendestall durchzuführen.

Wenn Sie dies in einem Motorflugzeug (und nicht in einem Segelflugzeug) tun, werden Sie wahrscheinlich bei der Erholung Energie hinzufügen.

Ein Stall tritt basierend auf dem Anstellwinkel auf, nicht auf der Geschwindigkeit. Wenn das Flugzeug dazu neigt, über die Stall-Geschwindigkeit hinauszuschnüffeln, vergrößert sich der Anstellwinkel möglicherweise nicht genug für einen vollständigen Stall, obwohl das Flugzeug an Höhe verliert. Wenn Sie im Flugzeug einen Strömungsabriss bei niedriger Geschwindigkeit durchführen möchten, ziehen Sie den Steuerknüppel weiter zurück, um die Höhe beizubehalten, oder steigen Sie leicht, wenn die Leistung verringert wird. Verwenden Sie das Seitenruder, um die Flügel waagerecht zu halten, um die Wahrscheinlichkeit eines Trudelns zu verringern.

Genau das habe ich getan. Höhe halten durch mehr und mehr Zurückziehen bis keine Tonhöhenveränderung mehr erfolgt (Joch ganz nach hinten). Bei einem C172 wäre die Nase abgesunken, aber der C182 fing gerade an zu sinken, nasenhoch mit voll zurückgezogenem Joch.
Interessant! Ich denke, Sie könnten etwas Gewicht nach hinten werfen (natürlich innerhalb der CG-Grenzen) oder ein wenig Kraft verbrauchen.
Es spielt keine Rolle, wie weit Sie das Joch zurück haben. Wie xpda sagte, ist es der Anstellwinkel, der einen Stall steuert. In diesem Flugzeug ging Ihnen die Höhenruderkontrolle aus, bevor Ihnen der Anstellwinkel ausging. Sie können es zum Stillstand bringen, indem Sie den Stall etwas schneller betreten, während Sie immer noch mehr Möglichkeiten für Ihr Höhenruder haben, den Anstellwinkel zu vergrößern. Der C172 würde dies auch tun. Wenn Sie möchten, dass der 182 in einen Stall bricht, tun Sie das noch einmal, aber während Sie flattern, erhöhen Sie die Leistung nur ein wenig, damit das Höhenruder die AoA erhöhen kann. Es wird ins Stocken geraten.
@Shawn: Wenn Ihnen die Aufzugsberechtigung ausgeht, neigt sich die Nase nach unten und das Flugzeug beginnt zu sinken. Was (sofern ich die Beschreibung nicht falsch verstehe) im Gegensatz zu der Frage steht, die besagt, dass „begonnen hat, langsam mit einer nasehohen Haltung zu sinken “ , dh das Höhenruder brauchte genug Autorität, um die Nase oben zu halten.
Bitte benutzen Sie nicht das Seitenruder, um die Flügel waagerecht zu halten. Verwenden Sie das Ruder, um koordiniert zu bleiben

Es gibt einige sehr gute Antworten hier, ich habe es genossen, diesen Beitrag zu lesen.

Ich möchte nur viele Flugzeuge hinzufügen, wenn Sie aggressiv am Seitenruder sind (um um jeden Preis das Gleichgewicht zu halten, dh jedes Mal, wenn sich ein Flügel leicht nach unten bewegt, treten Sie auf den Himmel), es ist sehr schwierig geben Sie eine Drehung ein. Das Gegenteil ist auch der Fall, wenn man im Mushflug mitfliegt und dem Ruder einen ordentlichen Tritt gibt, ist oft ein Trudeln die Folge.

Verschiedene Flugzeuge werden sich in diesem Modus unterschiedlich verhalten, in einigen wie der 182 wird es relativ einfach sein, dort zu bleiben, andere könnten beim kleinsten Fehler in einen Dreher geraten.

Alan Bramson nannte das Flugzeug in diesem Modus einen "Tin Parachute", und ich glaube, in den alten Tagen wurde es verwendet, um schnell durch Löcher in Wolken (!) zu sinken, ohne zu viel Geschwindigkeit aufzubauen. Obwohl es nicht wirklich ein Fallschirm ist, denn wenn Sie in diesem Modus auf den Boden aufschlagen, wäre die Sinkrate normalerweise so hoch (über 500 Fuß pro Minute), dass der Boden Sie auslöschen würde.

Um die andere Hälfte dieser Frage vollständig zu beantworten, denke ich, dass es höchstwahrscheinlich mit CG zusammenhängt und dass es als neues Flugzeug einfacher als normal ist, das Gleichgewicht zu halten, da es sehr sauber ist usw.

Ich nehme an, dass 500 Fuß pro Minute ein Tippfehler ist? Das Fahrwerk der meisten Flugzeuge kann einen Sturz von 1000 Fuß pro Minute auf die Landebahn überstehen :-)
Ich bin mir nicht sicher. Es war eine Figur, die ich mir aus dem Kopf gerissen habe. 500 Fuß pro Minute sind 8,3 Fuß pro Sekunde. Ich würde es nicht gerne versuchen - das heißt, einen richtigen Abstieg von 500 Fuß pro Minute zu erreichen und in den Boden zu fliegen, selbst wenn die Nase hoch ist. Das an der Cirrus angebrachte BRS-Fallschirmsystem sinkt zwischen 680 und 1500 Fuß pro Minute ab und das Flugzeug wird normalerweise zerstört. Wenn ich also das nächste Mal nachts fliege und der Motor ausfällt, glaube ich nicht, dass ich in den Fallschirmmodus wechseln würde, selbst wenn meine Sinkgeschwindigkeit 500 Fuß pro Minute wäre (ich würde denken, dass es bei den meisten Typen viel mehr wäre als das). Grüße Phil
Verkehrsflugzeuge müssen zertifiziert werden, um einen Sturz von 600 fpm auf der Landebahn ohne Schaden zu überstehen. Sie können normalerweise mehr als das aushalten. Aber wie Sie sagten, wird der Abstieg im "Tin Parachute"-Modus in der Größenordnung von einigen tausend Fuß pro Minute liegen.

Mein letzter Flug beinhaltete ein Stalltraining in einer PiperSport LSA, und es bedurfte tatsächlich erheblicher bewusster Eingaben, um das Flugzeug über diese „matschige“ Phase hinaus zu bewegen und vollständig abzufliegen (es würde jedoch ziemlich praktisch sein, wenn Sie es taten).

Ich stimme anderen Antworten zu; Es gibt einen Unterschied zwischen einem "Stall" (überschreiten des kritischen Anstellwinkels und damit Verlust des Auftriebs und / oder der vollständigen Fluglagekontrolle) und einem "Abflug" (Verlust der meisten oder der gesamten Fluglagekontrolle). Wenn das Zurückziehen des Steuerknüppels oder des Jochs die Nase nicht weiter nach oben neigt, sind Sie ins Stocken geraten, aber Sie sind nicht vollständig abgewichen, bis Sie die Nase nicht wieder nach unten drücken können (oder die Nase nach unten zeigt, selbst wenn die Nase voll ist). Aufzug nach oben angewendet).

Viele kleine Flugzeuge mit Einstufungen in den Kategorien „normal“ oder „Utility“ (oder „eingeschränkt“ für leichte Sportarten) sind mit einem großen Maß an „Abflugwiderstand“ konstruiert; Ihr aerodynamisches Design und ihre Massenverteilung machen es schwierig, das Flugzeug vollständig zu verlassen und in einen Stall mit der Nase nach unten (oder ein Trudeln, eine Spirale usw.) zu gelangen. Dies erschwert auch absichtliches Manövrieren in der Nähe der Ränder des Flugbereichs, da sich das Flugzeug wieder in eine stabile Konfiguration begeben möchte, anstatt den Piloten möglicherweise weiter in den Abflug drängen zu lassen.

Warum würde eine Cessna 182T nicht in einen Stall einfahren?
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