Welche Art von extremem Wetter würde es einem Piloten eines Verkehrsflugzeugs rechtfertigen, Ausweichmaßnahmen bis zum wahrscheinlichen Strömungsabriss zu ergreifen?
Irgendwelche, die der Pilot für gefährlicher hält als die Vermeidungsmaßnahmen?
Wenn Sie mit 160 km/h auf eine Wand zufahren würden, bei der Sie mit einer Wahrscheinlichkeit von 90 % auf einen Frontalzusammenstoß rechnen, oder wenn Sie versuchen könnten, abzubiegen, was Sie mit einer Wahrscheinlichkeit von 50 % von einer Klippe stürzen würde, was würden Sie wählen?
Jede Entscheidung, die der Pilot trifft, wird auf der Grundlage von „diese Maßnahme zu ergreifen ist eine bessere Option, als sie nicht zu ergreifen“ getroffen.
Das Hauptwetter, das dies wahrscheinlich verursachen würde, wäre eine Vereisung, die hoch genug ist, um gefährlich zu sein, oder so starke Turbulenzen, dass der Pilot glaubt, dass das Flugzeug "verärgert" genug sein wird, um es aus dem Leistungsbereich zu werfen. Eine Kombination davon kann in einem schweren Sturm vorhanden sein.
Wenn Sie über den AirAsia-Absturz sprechen , haben Sie möglicherweise einige Missverständnisse.
Normalerweise besteht das Problem bei einem Sturm nicht in der „Vermeidung“, wenn man einmal drin ist. Das Problem besteht darin, das Flugzeug bei heftigen Winden in einer stabilen Konfiguration fliegen zu lassen. Ein stark genuger Wind kann ein kleines Flugzeug buchstäblich auf den Kopf und nach hinten drehen. Big Jets sind viel weniger anfällig, können aber in einem Sturm immer noch heftig herumgeprügelt werden. Der Pilot muss auf diese Störungen reagieren und weiterfliegen. Wenn Sie beispielsweise der Wind in einen Strömungsabriss drängt, müssen Sie das erkennen und alles Notwendige tun, damit die Luft ordnungsgemäß über die Flügel strömt. Manchmal sind die erforderlichen Aktionen völlig unintuitiv oder anders als normal. Wenn Sie beispielsweise auf dem Kopf stehen, funktionieren einige der Steuerelemente umgekehrt. Wenn Sie das nicht wissen oder nicht im Kopfüberfliegen geübt sind, kann es schwierig sein, diese Anpassung vorzunehmen.
Ein großes Problem unter solchen Umständen ist, dass Sie bei einem Sturm möglicherweise den Horizont nicht sehen können, sodass Sie keine visuelle Referenz für die horizontale Stabilität haben. Darüber hinaus hat der künstliche Horizont, das Instrument, das Ihnen Ihre Haltung mitteilt, eine Verzögerung, sodass Sie auf dem Instrument die Situation vor 1 oder 2 Sekunden sehen, während sich Ihre aktuelle Situation möglicherweise geändert hat. Bei einem Trudeln oder anderen sich schnell ändernden Flugbedingungen wackelt der künstliche Horizont wild und unvorhersehbar und ist weniger nützlich als normal bei der Bestimmung der wahren Fluglage des Flugzeugs. Bei nicht sichtbaren Bedingungen kann dies zu Orientierungslosigkeit führen.
Im Fall des AirAsia-Flugs hätte der Sturm sie in einen Strömungsabriss bringen können, und die Reaktionen der Flugzeugbesatzung waren nicht energisch genug, um dies zu korrigieren. Solange keine Details zu ihren Steuereingaben und anderen Daten veröffentlicht werden, haben wir keine Möglichkeit, dies zu erfahren. Außerdem haben sie möglicherweise einfach die falschen Maßnahmen ergriffen. Wenn Sie sich zum Beispiel im normalen Stall befinden, drücken Sie den Stick nach vorne, um die Nase nach unten zu bringen, aber wenn Sie die Nase nach oben und auf den Kopf stellen, müssen Sie den Stick nach hinten ziehen , um die Nase nach unten zu bringen. Da Sie nichts sehen können, kann es schwierig sein zu sagen, ob Sie auf dem Kopf stehen oder nicht.
Außerdem gerät ein Pilot manchmal in Panik, wenn er schnell an Höhe verliert, und zieht den Steuerknüppel zurück, eine fatale Reaktion. Sich in einem Sturm zu befinden, kann sehr beängstigend sein, selbst für Piloten, die Erfahrung darin haben, darin zu fliegen (z. B. meteorologische Piloten), daher ist Panik eine reale Möglichkeit. Sobald eine Person in Panik gerät, geht ihr Training aus dem Fenster und sie kann sehr unlogische Dinge tun. Ich war einmal in einem Flugzeug mit einem High-Hour CFI, der in Panik geriet und einige verrückte Dinge tat.
"For example, if you are upside down..."Wenn Sie in einem Verkehrsflugzeug auf dem Kopf stehen, haben Sie wahrscheinlich größere Probleme als den Strömungsabriss (es sei denn, Sie sind vielleicht Tex Johnson ).Realistischerweise fällt mir nur eins ein: Downburst im Endanflug. Beim Downburst trifft das Flugzeug relativ schnell hintereinander auf Gegenwind, Rückenwind und Rückenwind. Die Zunahme des Gegenwinds führt zu einer Zunahme der Fluggeschwindigkeit, aber zu einem Verlust an kinetischer Energie aufgrund eines erhöhten Luftwiderstands. Dann verursacht der Rückenwind einfach einen Höhenverlust und schließlich verursacht der Wechsel von Gegenwind zu Rückenwind einen Geschwindigkeitsverlust, der leicht groß genug sein kann, um das Flugzeug abzuwürgen.
Wenn dieses gefährliche Phänomen in niedriger Höhe auftritt (es tritt auch nur in niedriger Höhe auf), muss der Pilot das Flugzeug am Rand des Strömungsabrisses fliegen, um so viel Höhe wie möglich zu erhalten, und hoffen, dass die Triebwerke dies ausgleichen können verlorene Energie, bevor ihm diese ausgeht. Aus diesem Grund hat Airbus das Alpha-Limit für A320 und den Alpha-Schutz bereits früher eingeführt. Alpha-Limit begrenzt den Anstellwinkel auf knapp unterhalb des Strömungsabrisses, wenn der Side-Stick ganz nach hinten bewegt wird, und Alpha-Schutz stellt die volle Leistung ein, wenn ein etwas niedrigerer Anstellwinkel-Schwellenwert überschritten wird.
Ich nehme an, das ist nicht das, was Sie gemeint haben. Nein, mir fällt in großer Höhe nichts ein, was ein so aggressives Manöver erfordern würde. In der Höhe sieht man entweder das sich entwickelnde Wetter für ein paar Minuten (mit den Augen oder auf dem Wetterradar) und vermeidet es mit normalen Manövern oder man trifft auf unerwartete klare Luftturbulenzen und reagiert einfach darauf. Und klare Luftturbulenzen lassen das Flugzeug wahrscheinlich an Höhe verlieren, Hunderte von Fuß, selten sogar einige Tausend Fuß, aber nicht gewinnen.
Simon