Mechanische vs. pneumatische Stallwarnsysteme

Leichte Cessna-Flugzeuge – zumindest die einmotorige Hochdecker-Linie – haben üblicherweise von einem pneumatischen Festkörper-Stallwarnsystem Gebrauch gemacht. Das System ist ziemlich einzigartig für Cessna-Flugzeuge und nutzt die Tatsache, dass sich über der Vorderkante des Flügels in der Nähe des kritischen Anstellwinkels Unterdrücke bilden, die einen Luftrückstrom durch das Warnsystem verursachen und ein Horn im Cockpit auslösen Klang. Die meisten anderen Leichtflugzeuge verwenden eine bewegliche Lasche, die einen elektrischen Schalter aktiviert, wenn sie durch einen Luftstrom in der Nähe des kritischen AoA gedrückt wird, wodurch ein Glockenspiel, eine Hupe oder ein anderes akustisches Signal im Cockpit ausgelöst wird, das den Piloten auf einen bevorstehenden Strömungsabriss aufmerksam macht. Hier ist die Frage: Was sind die Vor- und Nachteile jedes dieser Systeme? Beim Brainstorming komme ich auf folgendes:

Pneumatische Stallwarnsysteme:

Vorteile:

  • Fester Zustand; hat keine beweglichen Teile, die brechen oder stillgelegt oder durch Vernachlässigung, Beschädigung oder Vereisung der Flugzeugzelle verändert werden können.
  • Benötigt keine elektrischen oder anderen Energiequellen vom Motor oder anderswo, um zu funktionieren.

Nachteile:

  • Die Öffnung kann durch FOD oder Vereisung der Flugzeugzelle blockiert werden, wodurch das System funktionsunfähig wird.

Mechanische Stallwarnsysteme:

Vorteile:

  • Einfache Bedienung und ausgereifte Technik.
  • Kann elektrisch beheizt werden, um eine Immobilisierung durch Vereisung der Flugzeugzelle zu verhindern, obwohl dies je nach Flugzeug nicht immer der Fall ist.

Nachteile:

  • Bewegliche Teile, die brechen können.
  • Die Lasche kann durch Wartung oder Vernachlässigung verbogen werden, was dazu führt, dass das System fehlerhaft arbeitet und falsche Messwerte liefert.
  • Kann durch Flugzeugzellenvereisung immobilisiert werden, wodurch das System funktionsunfähig wird.

Kann jemand andere Vor- und Nachteile für jedes dieser Systeme nennen?

Pneumatisch kann man auch beheizen, vielleicht sogar einfacher. (Obwohl ich es noch nie gesehen habe).

Antworten (3)

Elektromechanisch:

Pro - kann während des Vorflugs einfach getestet werden, indem das Netz eingeschaltet und die Lasche manuell betätigt wird

Pro - Potenziell leichter (obwohl nicht viel)

Pro - Einfache Installation mehrerer Schalter parallel, wenn Sie basierend auf einem Stall mit unterschiedlichen Eigenschaften auslösen möchten, wie dies bei der Piper Seneca der Fall ist

Pro - Einfach mit anderen Systemen zu verdrahten. Vielleicht möchten Sie einen Stick Shaker oder eine Art Feedback zum Autopiloten hinzufügen, viel einfacher, wenn er bereits ein elektrisches Signal erzeugt.

Pneumatisch:

Con - kann nur getestet werden, indem ein niedriger Druck auf das Horn erzeugt wird, nicht so einfach wie die Tab-Option

Viele der oben genannten Vorteile werden zu Nachteilen für Solid-State-Einheiten, wie z. B. die schwierigere Verbindung mit anderen Systemen ohne einen Wandler, das schwierigere Hinzufügen mehrerer Einheiten ohne mehrere Hörner und das Gewicht.

Ich bezweifle, dass der elektromechanische leichter ist, sogar möglicherweise, wenn Sie die gesamte erforderliche Verkabelung berücksichtigen.
Zu den Nachteilen pneumatischer Systeme aus Sicht der Wartung gehören auch die Entkopplung pneumatischer Schläuche und ein mechanischer Ausfall der Hornzunge.

Ein noch nicht erwähnter Vorteil der pneumatischen ist, dass sie etwas "analog" ist. Es ist nicht nur ein/aus; Es beginnt schwach und intermittierend und steigt dann zu einem soliden lauten Signal an, wenn die AoA zunimmt. Dies gibt ein etwas besseres Bild von dem, was passiert, insb. bei der Landung. Verhindert vielleicht sogar, dass der Pilot ausflippt, wenn es unerwartet passiert.

Einige moderne elektronische Stall-Anzeiger geben eine ähnliche Anzeige durch intermittierende, ansteigende und schließlich kontinuierliche Töne, wenn sich AoA einem kritischen Wert nähert. Diese sind etwas komplexer als die grundlegende Ein/Aus-Tab-basierte Stall-Warnung, da sie den Differenzluftdruck (Pitot mit zwei Anschlüssen) erfassen, aber aus den gleichen Gründen, die Sie oben angeben, weitaus nützlicher sind.

Das Hauptproblem bei der Cessna ist, dass man nur diese Pfeife bekommt. Als ich in der Vergangenheit Cessnas geflogen bin, habe ich ihm nie viel Aufmerksamkeit geschenkt, da es sich einfach mit anderen Geräuschen wie Pfeifen von Klappen oder einer undichten Tür vermischt ("Dieses komische Pfeifen ist die Überziehwarnung? Wirklich?"). Nicht so effektiv wie das BLAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA, das von einem elektrischen kommt.

Ich habe keine Probleme, das pneumatische Horn zu hören, selbst mit Headsets mit aktiver Geräuschunterdrückung. Ich habe keine Pfeifen von Klappen bemerkt, das ist neu. Türdichtungen, das ist vielleicht eher ein Rauschen. Denke das kann von Flugzeug zu Flugzeug unterschiedlich sein.
Ich bin viele verschiedene Flugzeugtypen geflogen, und sie können alle möglichen Geräusche machen, besonders wenn sie alt und kaputt sind, lol.
Meine Erfahrung ist wieder das Gegenteil ... Ich hatte nie ein Problem damit, das Horn zu hören, es ist so unverwechselbar und ganz anders als alle anderen Geräusche, die möglicherweise von der Avionik abgegeben werden. Ich habe eine separate Antwort gepostet, in der einige Besonderheiten erläutert werden.
Mechanische vs. pneumatische Stallwarnsysteme
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