Beim Fliegen in Simulationen habe ich festgestellt, dass die Verwendung der Approach-Funktion sehr vorteilhaft für das Fahren auf dem Gleitpfad ist (klares Wetter oder nicht), aber wenn ich Videos von GA-Piloten ansehe, sehe ich sie nicht allzu oft ausgeführt. Was mich zu meiner Frage bringt, ob dies eine gängige Praxis ist oder ob es verpönt ist, es sei denn, es ist für eine sichere Landung erforderlich?
Es ist eine vollkommen akzeptable Praxis, vorausgesetzt, Sie schalten den Autopiloten beim Erreichen des Minimums aus und fliegen ihn den Rest des Weges von Hand. Einige Hersteller, wie Cirrus, empfehlen, einen gekoppelten Autopilot-Ansatz zu fliegen.
Ich werde mich diesbezüglich nicht auf den Zaun setzen. Zu lernen, wie man gekoppelte Autopilot-Ansätze fliegt, ist in Ordnung, aber ich bestehe darauf, dass alle meine Schüler lernen, wie man Anflüge von Hand fliegt, sowohl als Teil ihrer anfänglichen Instrumentenausbildung als auch für alle Instrumenten-Befähigungsüberprüfungen, die ich durchführe. Wenn ich ein Prüfer wäre, würde ich darauf bestehen, dass Instrumentenkandidaten auch handgeflogene Anflüge auf ihren Checkrides demonstrieren.
Autopiloten sind großartig, aber ihre Verwendung kann ihre Flugfähigkeiten verkümmern lassen, und sie können zurückkommen, um sie zu beißen, insbesondere in einem Notfall.
Die genaue Anzahl der GA-Piloten, die gekoppelte Autopilotanflüge fliegen, hängt wahrscheinlich vom Piloten und der Ausrüstung seines Flugzeugs ab. Piloten mit installierten Autopiloten werden sie wahrscheinlich viel eher verwenden und sich auf diese Weise wohler fühlen.
Die Frage, wie sie derzeit in der Überschrift steht "Wie oft verwenden GA-Piloten die Autopilot-Anflugfunktion während der Landung?" ist aufgrund fehlender relevanter Statistiken schwer, wenn nicht gar unmöglich zu beantworten.
Was die im Hauptteil der Frage aufgeworfenen Angelegenheiten betrifft, ist und sollte der Autopilot bei Anflügen in GA verwendet werden , so sehe ich es schlicht und einfach:
Die Beherrschung beider sollte in der oben angegebenen Reihenfolge geübt werden, wobei ersteres zum Überleben notwendig ist und letzteres bei sachgemäßer Verwendung eine einfache Bedienung und zusätzliche Sicherheit bietet. Ich werde keine Beispiele für das Verhältnis zwischen dem Üben von 1 und 2 geben, da dies von Person zu Person sehr unterschiedlich ist.
Solange Sie in der Lage sind, jederzeit von jedem System, zum Beispiel dem AP, zu übernehmen, sollte (wahrscheinlich wird) niemand seine Verwendung missbilligen.
PS: Die beste Denkweise für GA-Piloten ist es, jeden Flug als Trainingsflug zu betrachten. Setzen Sie sich mehr Ziele, als nur von A nach B nach A zu fliegen . Die gefährlichsten GA-Piloten sind diejenigen, die alles wissen und deshalb nicht mehr üben müssen. Sie sind so gut wie tot.
In der nicht-studentischen GA-Welt würde ich sagen, nicht sehr oft. Vielleicht 1 von 6 Ansätzen als Vermutung und aus persönlicher Erfahrung. Wenn ein Pilot tatsächlich IMC fliegt, kann er aus Sicherheitsgründen einen gekoppelten Anflug fliegen. Die meisten nicht-kommerziellen GA-Piloten werden es in den meisten Fällen in der Regel vermeiden, tatsächliche IMC zu fliegen. Einige werden tatsächlich IMC fliegen, wenn die Bedingungen nicht zu schlecht sind, um scharf zu bleiben. Andere fliegen nur ihre erforderlichen 6 Anflüge in VMC. In jedem Fall werden sie das Flugzeug hauptsächlich von Hand fliegen, um kompetent zu bleiben. Normalerweise fliege ich 1 meiner 6 mit Autopilot.
Was die erwähnten Videos betrifft, wie viele davon stammten von Trainingsflügen? Bei Trainingsflügen wird wohl mehr Wert auf das Handfliegen gelegt. Das DPE auf meinem Checkride erforderte einen Anflug mit Autopilot. Alle anderen mussten per Hand geflogen werden.
Andererseits sind dies Spekulationen über die allgemeine Luftfahrtgemeinschaft, basierend auf meinem kleinen Mikrokosmos davon. Die Stichprobengröße geht nur in die Dutzende.
Dan Pichelmann
Ryan
jamesqf
StephenS
Peter Kordes
jamesqf
Kreuzung
Manuel H
jamesqf
StephenS