Könnten die Umkehrer eines PW4000 auf einer 777 während des Fluges eingesetzt werden? [Duplikat]

Eine Grundvoraussetzung für die Zertifizierung ist, dass die Wahrscheinlichkeit eines einzelnen Fehlerpunkts, der zum Verlust der Flugzeugzelle führt (Gefahrenstufe = katastrophal), besser als 10 –9 oder eins zu einer Milliarde sein muss. Ein Reverser-Einsatz im Flug würde dieses Gefahrenniveau erfüllen, daher muss das Systemdesign dieses Wahrscheinlichkeitsniveau erfüllen.

Im Fall von Lauda Air müsste ich davon ausgehen, dass Boeing einen Fehler in der Systemarchitektur gemacht hat, der es ermöglichte, dass ein Eins-zu-einer-Milliarde-Ereignis „vorzeitig“ eintrat, und tatsächlich haben sie eine Designänderung eingeführt, um wieder auf das erforderliche Wahrscheinlichkeitsniveau zu gelangen . Im Fall der 777 oder jedes anderen Verkehrsflugzeugs müssen Sie davon ausgehen, dass die Hausaufgaben richtig gemacht wurden und die Architektur den Anforderungen entspricht, bis ein Ereignis etwas anderes anzeigt.

Meistens tauchen Lücken in der Designredundanz bei In-Service-Ereignissen auf, die nicht so schlimm sind, aber die Alarmglocken beim OEM als potenziell schwerwiegendere und nach einem langen Prozess der Analyse von Risiken und Designänderungen auslösen werden im Feld durch die Lufttüchtigkeitsrichtlinie umgesetzt.

Es scheint kalt und berechnend, aber das Ganze ist ein Zahlenspiel, bei dem Menschen mit spitzen Hüten mit Sternen und Halbmonden Wahrscheinlichkeiten ausrechnen, im Grunde das Todesrisiko, indem sie obskure Methoden wie die Weibull-Analyse verwenden, um zu entscheiden, was zu tun ist und wie schnell um es zu tun, wenn Konstruktionsfehler auftauchen. Ohne sie könnte das Transportsystem jedoch nicht funktionieren.

Wie auch immer, man kann mit Sicherheit sagen, dass das Risiko eines Reverser-Einsatzes im Flug bei einer 777 mikroskopisch gering ist, aber es ist nicht Null, da es in der Luftfahrt nichts gibt.