Niederdruck- und Hochdruckdruck niedriger als erwartet nach AC-Reparatur

Ich habe gerade meine erste Auto-AC-Reparatur durchgeführt, nachdem sich der Kompressor in meinem 2004er Lancer 2.0 selbst aufgefressen, sein Gehäuse zerbrochen und das gesamte Kältemittel ausgeblasen hatte.

Ich glaube, ich habe die Reparatur und das Aufladen korrekt durchgeführt - und die Klimaanlage bläst sehr kalt -, aber ich mache mir Sorgen, dass die Betriebsdrücke nicht annähernd den Spezifikationen entsprechen.

(Während des Aufladens habe ich gemäß dem gelben Aufkleber unter der Motorhaube ~ 18 Unzen r134a hinzugefügt.)

Vor dem Aufladen habe ich „r134a-Druckdiagramm“ gegoogelt und Folgendes gefunden:Druckdiagramm r134a

Zu der Zeit waren es 82F in meiner Garage, also erwartete ich, dass ich für die 80F-Reihe in der Mitte des Bereichs (sowohl Nieder- als auch Hochdruck) landen würde ... 45 psi für niedrig und etwa 190 psi für die hohe Seite. (Als ich mich auf dieses Diagramm bezog, ging ich davon aus, dass die niedrigen Zielwerte für das Ausrücken der Kupplung und die hohen Zielwerte für den Zustand der aktiven Kupplung galten.) Nach dem Aufladen sehe ich jedoch den höchsten niedrigen Wert (direkt davor). Kupplung einrastet) beträgt 40 psi, und der höchste Messwert, den ich je für die hohe Seite gesehen habe, ist 150 (direkt bevor die Kupplung ausrückt).

Muss ich mir angesichts meiner anfänglichen Umgebungstemperatur Sorgen um diese niedrigen Betriebsdrücke machen? Dieses Auto ist 11 Jahre alt, also haben der Computer und der Druckschalter ungefähr 160.000 Meilen auf dem Tacho.

Wie gesagt, AC scheint sehr gut zu funktionieren. Die Kompressorkupplung schaltet etwa 12 Sekunden ein und 12 Sekunden aus. (Ich bin mir nicht sicher, was dort ein akzeptabler Arbeitszyklus ist. Außerdem war ich in einer Garage geparkt und lief nicht die Straße hinunter, der Luftstrom durch den Kondensator war nicht gerade real. Natürlich schalteten sich die Lüfter ein, wenn die Kupplung einrückte .)

Statischer Druck (bei ausgeschaltetem Motor): 80-85 für beide, hohe und niedrige Seite.

Falls jemand Fragen zu meiner Methodik hat, habe ich Folgendes getan:

  1. Alten Kompressor, Kondensator, Trockner und Expansionsventil entfernen
  2. Leitungen und Verdampfer mit empfohlenem Spüllösungsmittel spülen
  3. Installierter (ganz neuer) Kompressor, Kondensator, Trockner und Expansionsventil, Beschichtung aller Gummidichtungen mit PAG-Öl
  4. UV-Farbstoff und 1,75 Unzen PAG-46-Öl zum Kondensator hinzugefügt (Kompressor wurde mit 3 Unzen vorgefüllt geliefert, und vom Hersteller waren insgesamt 4,75 erforderlich) (Mitsubishi forderte ursprünglich „SUN PAG-56“, aber After-Market-Kompressor verlangte PAG-46, also habe ich letzteres verwendet)
  5. Verbundenes Hi/Low-Gauge-Set
  6. Das Vakuum wurde auf fast -30 psi Zoll Hg gezogen, beobachtet, dass das Niveau 1 Stunde lang gehalten wurde
  7. Das Ziehen des Vakuums wurde für 1 weitere Stunde fortgesetzt
  8. Geschlossene Hoch- und Niederdruckseiten, separate Vakuumpumpe, angeschlossene 12-Unzen-Dose r134a (ohne Zusätze)
  9. Erste 12-Unzen-Dose durchbohrt, gelbe Linie unter Druck gesetzt.
  10. Aufgestoßene gelbe Leitung am Verteiler zum Entlüften
  11. 12 Unzen Dose + Ventil + Schlauch wogen zu diesem Zeitpunkt 20,7 Unzen
  12. Unterdruckseite geöffnet, damit das Vakuum im System etwas Kältemittel ansaugen kann
  13. Auto gestartet, langsam drehende Dose wieder aufgenommen ... Kompressorkupplung zum ersten Mal ziemlich früh in diesem Schritt eingerückt.
  14. Nachdem sich die erste Dose leer angefühlt hatte, betrug der neue Gewichtswert 8,2 (also 12,5 oz aus der 1. „12 oz“ Dose).
  15. Niedrige Seite geschlossen
  16. Den gelben Schlauch vom Adapter der Dose getrennt und dann an einen anderen Adapter angeschlossen, der bereits an der 2. Dose installiert war (an diesem Punkt wurde mir klar, dass ich einen kleinen Fehler gemacht hatte, ich hätte den ersten Adapter zur zweiten Dose bewegen sollen, ohne den Schlauch zu trennen. Aber ich kompensierte dafür durch erneutes Aufstoßen der gelben Leine.)
  17. Anfangsgewicht der zweiten (Teil-)Dose + Adapter + Schlauch: 15,1 oz
  18. Endgewicht der zweiten: 9,6 (also 5,5 Unzen aus der zweiten "Teil"-Dose)
  19. Geschätzte Gesamtladung: 12,5 + 5,5 = 18 Unzen (eigentlich etwas weniger wegen Aufstoßen und Endinhalt der Schläuche. Ich denke, das ist in Ordnung, weil die Seite mit den technischen Daten des Wartungshandbuchs einen akzeptablen Bereich von "16,93 - 18,34" angibt).
Wie weit sinkt der Druck auf der Niederdruckseite, wenn der Kompressor läuft? Wenn ich mich richtig erinnere, stoppt der Niederdrucksensor normalerweise den Kompressor, wenn er unter etwa 30 psi fällt.
@HandyHowie Ich habe mir das nicht notiert - ich denke, weil ich mir hauptsächlich Sorgen machte, nicht zu überladen -, aber das Wartungshandbuch besagt, dass der Niederdruckschalter auf EIN -> AUS umschaltet, wenn er unter 28,4 psi fällt, und geht über 32,1 psi einmal von AUS --> EIN über.
Es hört sich so an, als ob Sie möglicherweise zu wenig geladen sind, was die 12-Sekunden-Zyklen des Kompressors erklären würde. Wenn der Niederdruck dazu führt, dass der Niederdrucksensor aktiviert wird, benötigen Sie wahrscheinlich mehr Gas.
@HandyHowie Ich bin über dem EIN --> AUS-Übergangspunkt (40> 28,4), wenn es ausgeht. Ich fange tatsächlich an zu glauben, dass es wegen der Temperatur (Kälte) abschaltet, nicht wegen des Drucks. Ich sage das, weil, wenn ich die Klimaanlage zum ersten Mal einschalte, die Zykluszeiten länger erscheinen (habe nicht genau gemessen ... müde im Moment.) Und zum Zeitpunkt des 24-Sekunden-Zyklus[1] bläst es 42 Grad an der Entlüftung (80 Umgebungstemperatur) [1] 12 Sekunden an, 12 Sekunden aus
Wenn Sie die ganze Zeit über der unteren Druckgrenze liegen, sollte es Ihnen gut gehen. Wenn Sie bei laufendem Kompressor darunter fallen, stoppt der Kompressor. Der Druck bei nicht laufendem Kompressor ist unerheblich.
HIER ZU LERNEN VERSUCHEN. WIE ZIEHST DU "PSI"?
Ich glaube, Sie fragen mich, wie ich das Vakuum auf -30 psi herunterbekommen habe ... Ich habe es nicht getan, da dies auf diesem Planeten nicht möglich ist. Ich glaube, ich wollte "~ -30 Zoll Quecksilbersäule" sagen, was ungefähr -14,7 psi wäre. Wenn Sie stattdessen nur nach dem Konzept fragen: Ich meine, ich habe die ganze Luft aus den Leitungen gesaugt.

Antworten (4)

Dieses Diagramm ist nicht universell. Es sollte dir gut gehen.

Jedes Modell hat seine eigenen charakteristischen Niederdruck- und Hochdruckseitendrücke.

Aus diesem Grund empfehlen einige Hersteller, Kältemittel nach Masse einzufüllen, anstatt nach High-Side-, Low-Side- und Umgebungstemperaturwerten.

Solange Sie das System mit der richtigen Menge an Kältemittel gefüllt haben (die Sie gemäß der in Ihrem Handbuch definierten Toleranz haben), sollte alles in Ordnung sein.

Eine weitere Plausibilitätsprüfung besteht darin, dass der Niederdruckschalter bei 32 psi aktiviert wird, was niedriger ist als die 40 psi, die Sie auf der niedrigen Seite sehen.

Ich bin mir nicht sicher, ob Ihr Lancer mit einem High-Side-Druckschalter ausgestattet ist, aber das gleiche Prinzip gilt.

Genieße deine eiskalte Klimaanlage!

PS

Einige Beobachtungen zu Ihrem Verfahren:

  • Das Vakuum auf fast -30 psi gezogen, beobachtet, dass das Niveau 1 Stunde lang gehalten wurde

    Das sagt mir, dass es keine Lecks gibt.

  • UV-Farbstoff und 1,75 Unzen PAG-46-Öl zum Kondensator hinzugefügt

    Der UV-Farbstoff wird hinzugefügt, wenn Sie Leckagen mit UV-Licht erkennen möchten. Sonst sollte es nicht nötig sein. PAG-46 ist das richtige Öl für Ihr Auto und unbedingt erforderlich, da es das Innere des Kompressors schmiert.

  • Dieses Auto ist 11 Jahre alt, also haben der Computer und der Druckschalter ungefähr 160.000 Meilen auf dem Tacho.

    Beim Lancer bin ich mir nicht sicher, aber bei einigen Fahrzeugen ist der Druckschalter ein Kondensator, bei dem der Kältemitteldruck den Abstand zwischen den beiden Platten steuert und dadurch Kapazität und Spannung ändert.

Auch hier ist der Detaillierungsgrad dieser Frage hervorragend. Ich würde dies als den goldenen Standard für alle AC-bezogenen Fragen betrachten.

Vielen Dank! Es ist eigentlich das Auto meiner Stieftochter. Ich hoffe, ich habe jetzt meine Position als bester Stiefvater Evar etabliert. Ich werde dieser Frage ein paar Tage Zeit geben, um weitere Antworten zu sammeln, bevor ich eine akzeptiere, aber ich mag auf jeden Fall Ihren Klang.
@RyanV.Bissell: Ich habe noch einige meiner Gedanken hinzugefügt. Angesichts der erstaunlichen Menge an Details, die Sie bereitgestellt haben, war es eine zu gute Gelegenheit, um sie loszulassen :)
@RyanV.Bissell, man kann nie genug Dad-Punkte haben!
Ich habe den UV-Farbstoff hinzugefügt, um mein zukünftiges Ich zu schonen, falls später ein Leck auftreten sollte.
@RyanV.Bissell: Das ist eine fantastische Idee!

@RyanV.Bissell Ich bin beeindruckt, wie viel Aufmerksamkeit Sie dieser Aufgabe gewidmet haben. Letztes Jahr brachte ich meinen VW zum Vertragshändler, um den Kompressor auszutauschen, und sie überfüllten ihn. Danach wussten sie nicht, was los war, einfach weil der Computer keine Fehler ausgab und mir zunächst nicht glaubte, dass etwas nicht stimmte :D Das Problem trat nur bei sehr heißem Wetter auf, daher war es zunächst schwierig zu beweisen: ) Als Lösung haben sie die Spülung/Nachfüllung von Grund auf neu durchgeführt, in der Hoffnung, dass das Problem dadurch behoben wird. Aber inzwischen habe ich recherchiert, wie man AC-Probleme diagnostizieren kann.

Leider haben sie eine Robinair-Maschine verwendet und sie zeigte die richtige Menge an, die in das System eingegeben wurde, aber sie war immer noch falsch ...

Sie sollten in der Lage sein, die korrekte Funktion zu überprüfen, auch wenn Ihnen die fahrzeugspezifischen Werte nicht vorliegen. Dies kann durch Überprüfung von Überhitzung und Unterkühlung erreicht werden.

Während das von Ihnen erstellte Diagramm nicht universell ist, hängen die Temperaturen, bei denen das Kältemittel flüssig wird und verdampft, nur vom Druck ab, und es gibt auch ein Diagramm. Das gleiche wie Wasser, das auf Meereshöhe bei 100 ° C (212 ° F) kocht, aber in großen Höhen bei niedrigerer Temperatur, da der Druck geringer ist. Dieselbe Regel gilt für Kältemittel.

Mithilfe physikalischer Gesetze können Sie also viel über die Funktionsweise des Systems aussagen. Zum Beispiel können Sie feststellen, ob das Kältemittel in flüssiger Form vorliegt, wenn es den Verdampfer verlässt und in den Kompressor eintritt (was schlecht für den Kompressor wäre).

Wenn Sie eine Websuche mit den Schlüsselwörtern „AC-Fehlerbehebung bei Überhitzung, Unterkühlung“ durchführen, würden Sie leicht viele gute Artikel finden. Hier ist einer: http://www.achrnews.com/articles/93445-troubleshooting-with-superheat-subcooling

„Anhand physikalischer Gesetze kann man also feststellen, ob das Kältemittel in flüssiger Form vorliegt, wenn es den Verdampfer verlässt und in den Kompressor eintritt (was schlecht für den Kompressor wäre).“ Das ist ein guter Punkt. Den Kompressor zu bitten, eine inkompressible Flüssigkeit zu komprimieren, ist eine schlechte Nachricht.
Das war nur ein einfaches Beispiel. Die Kenntnis der Unter-/Überhitzungswerte kann Ihnen sagen, ob Ihr System überladen, unterladen ist oder Sie Probleme mit TXV usw. haben. Sie benötigen also beispielsweise keine systemspezifischen Druck-/Temperaturwerte, um den Status Ihrer Klimaanlage zu ermitteln. Suchen Sie im Internet nach einigen Artikeln über Unterkühlung und Überhitzung. Ich denke, Sie werden es interessant finden :)

Ihre Auto-Klimaanlage ist Ihrer Meinung nach perfekt, bis auf eine Sache, die Sie erwähnt haben !!

"Die Kompressorkupplung schaltet etwa 12 Sekunden ein und 12 Sekunden aus. (Ich bin mir nicht sicher, was dort ein akzeptabler Arbeitszyklus ist."

Das Zurücksetzen Ihres Auto-ECM wird wahrscheinlich das Problem des häufigen Ein-Aus-Fahrens der Klimaanlage lösen !! Manchmal ist diese intermittierende Funktion auf die verwirrte ECU zurückzuführen, zunächst für einige Zyklen nach den Reparaturen / Aufladungen der Klimaanlage. Durch das Zurücksetzen werden alte Daten aus dem Speicher gelöscht, und der Autocomputer lernt erneut aus den neuen Signalen der elektrischen Signaldaten des AC-Sensors.

Überprüfen Sie, ob das Auto-ECM erneut Fehler- / Fehlercodes elektronisch einstellt. Im Allgemeinen setzt ein Auto OBDII (DTC)-Fehlercodes für solche AC-Probleme. Das System erkennt die Frequenz des Kupplungstaktens anhand des Spannungssignals, wenn das Spannungssignal höher als die vom Autohersteller vorgegebene Grenze ist.

Übrigens, wenn das Problem nicht elektronisch gelöst wird, die AC-Kupplung immer noch mit hoher Geschwindigkeit taktet, dann müssen wir uns auf die mechanischen Aspekte konzentrieren. Dies kann auf einen niedrigen Kältemittelstand, aber auch auf eine Reihe anderer Ursachen zurückzuführen sein.

Alle folgenden Faktoren können dazu führen, dass die Kupplung zu häufig taktet oder anderweitig Symptome eines niedrigen AC-Kältemittelgehalts auftreten:

Wenig Kältemittel, zu viel Kältemittel, funktionsunfähige Kühlgebläse, Kurzschluss oder Unterbrechung im Kreislauf des AC-Kältemitteldrucksensors, schlechte/lockere Verbindung im Kreislauf des AC-Kältemitteldrucksensors, defekter Drucksensorschalter, defektes Klimasteuergerät, verschmutzter/verstopfter Kondensator (normalerweise in der Nähe des Grills, vor dem Kühler/Lüfter) und/oder verstopfter Kühlschlange/Verdampfereinheit (Luftgebläseeinheit im Innenraum).

Da Sie in der Autokabine eine gute Kühlung erhalten, können wir alle anderen Möglichkeiten ausschließen. Wir können uns in Ihrem Fall nur auf zwei mechanische Punkte konzentrieren.

Zuerst müssen die vorderen Kühlrippen des Kondensators ordnungsgemäß mit Druckluft/Wasser durch den Grill gereinigt werden, ohne den Motorraum zu öffnen, um die elektronischen Komponenten zu schützen. Es ist ein kostenloser Service von vielen Autowaschwerkstätten. Zweitens, wenn der erste nicht funktioniert, überprüfen Sie den/die Druckschalter und seine Schaltungskomponenten ordnungsgemäß und reparieren/ersetzen Sie sie gemäß den Anforderungen.

Mitsubishi Lancer Evolution VII (2004). Handbuch-Teil 1xx (EINFACHES PRÜFVERFAHREN ZWEI DRUCKSCHALTER): Messen Sie den Druck auf der Hochdruckseite. Besteht zwischen den Klemmen des Doppeldruckschalters Durchgang, wenn sich der Doppeldruckschalter im EIN-Zustand befindet, befindet sich der Schalter in gutem Zustand. Wenn nicht, ist es defekt. Ersetzen Sie den Schalter.

Die folgenden Links bieten nützliche Informationen zum HLK-Druckschaltsystem (mechanischer Sensor-Aktuator):

https://m.youtube.com/watch?v=tMi3VDkPdCo

https://zinref.ru/avtomobili/Mitsubishi/160_010_00_Mitsubishi_Lancer_Evolution_VI_manual_english/113.htm

https://mechanicbase.com/ac/ac-refrigerant-pressure-switch-symptoms/

https://www.yourmechanic.com/article/p0534-obd-ii-trouble-code-air-conditioner-refrigerant-charge-loss-by-valerie-johnston

https://m.autozone.com/cooling-heating-and-climate-control/ac-switch/mitsubishi/lancer

https://axleaddict.com/auto-repair/DIY-Auto-Service-AC-System-Diagnosis-by-Symptom

PS Einige wichtige Daten (von hella.com) für Mitsubishi Lancer 2.0i/EVO VIII:

Baujahr

2003 - 2008

Kältemitteltyp

R134a

Füllmenge Kältemittel

480-520

OEM Art des Kompressoröls

Sonne PAG56

(Kompressortyp: PAO 68 / PAG ISO 46)

Füllmenge Kompressoröl (maximal)

120

Aus meiner persönlichen Schattenbaumerfahrung klingt das nach einer richtig gemachten Arbeit. Gutes Vakuum, richtige Öl- und Kältemittelmengen und wirklich kalte Luft. Über genaue Werte auf den Messgeräten würde ich mir keine Gedanken machen.

Niederdruck- und Hochdruckdruck niedriger als erwartet nach AC-Reparatur
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