Sind die nächstgelegenen VOR-Stationen immer eingestellt?

Ihr Beispiel ist etwas verwirrend, da es sich anscheinend um eine GPS-basierte Route handelt. Es ist möglicherweise besser, sich eine "realistischere" Route anzusehen, bei der Sie nur VORs für die Navigation verwenden. Der Grund, ein zweites VOR abzustimmen, besteht darin, Ihre Position zu überprüfen, entweder durch Kreuzen eines bestimmten Radials oder vielleicht durch Verwendung von DME (für ein VOR/DME oder VORTAC). Wenn das für Sie nützlich ist, sollten Sie es auf jeden Fall tunen.

Hier ist ein US-Beispiel. Nehmen wir an, ich fliege auf der V241 von der SJI VORTAC nach Osten und folge dem 081-Radialausgang. Ich habe den SJI VORTAC auf NAV1 abgestimmt, aber ich habe kein DME oder GPS:

ATC sagt mir, ich solle "LOXLY melden", was 29 nm von SJI entfernt ist, aber ich habe kein DME, daher kann ich darauf basierend nicht berichten. LOXLY befindet sich jedoch am Schnittpunkt des Radials SJI 081, des Radials BFM 052 (BROOKLEY VORTAC) und des Radials NUN VOR 305. Das heißt, auf NAV2 kann ich entweder BFM 052 oder NUN 305 tunen und wenn sowohl die NAV1- als auch die NAV2-Nadel (sozusagen) zentriert sind, bin ich bei LOXLY. Sie werden vielleicht auch bemerken, dass die PENSI-Kreuzung im Osten nicht nur durch VOR-Radials definiert ist, sondern auch durch den Localizer auf Landebahn 17 bei KPNS .

In diesem Beispiel werden zwei VOR-Radiale benötigt, um den Fix zu identifizieren (unter der Annahme, dass kein DME und kein GPS vorhanden ist), aber Sie könnten ein zweites VOR einstellen, auch wenn es für einen benannten Fix nicht erforderlich ist, um Ihren Fortschritt entlang Ihrer Route manuell zu überprüfen (siehe Kapitel 7 des FAA Instrument Flying Handbook ). Sie können auch messen, wie lange es dauert, zwei Radials auf dem Off-Airway-VOR zu überqueren, und diese Informationen verwenden , um die Entfernung dazu zu berechnen , als eine Art „manuelles DME“.

Abgesehen davon, wenn Sie keine Positionsinformationen vom zweiten VOR benötigen oder wollen, gibt es keinen Grund, es einzustellen. Aber besonders wenn GPS Ihre primäre Navigationsmethode ist, würde es nicht schaden, sich mit ihnen vertraut zu machen, um sie zu überprüfen und sogar als Rückfallmöglichkeit, falls GPS nicht verfügbar ist (was nicht ungewöhnlich ist ).

(Wie Carlo Felicione erwähnte , könnten Sie nur ein NAV-Funkgerät verwenden und zwischen zwei VOR-Frequenzen hin und her wechseln, aber das ist ziemlich umständlich und etwas, das die meisten Leute unter normalen Umständen nicht tun möchten.)

Angenommen, Sie verwenden VORs für die IFR-Navigation während des Flugs.

Sie würden nicht nur auf das nächstgelegene VOR abstimmen, sondern auf ein VOR auf Ihrer Route und einem radialen Inbound folgen.

Sobald Sie das VOR überqueren, folgen Sie einem ausgehenden Radial bis zu dem Punkt, an dem Sie sich innerhalb der Navigationssignalstärke des nächsten VOR auf Ihrem Kurs befinden.

Ich verstehe Ihre Frage nicht ganz. Können Sie möglicherweise umformulieren oder ein Situationsbeispiel dafür geben, was Sie meinen?

Unter der Annahme, dass es sich bei der von Ihnen vorgeschlagenen Position um Victor Airways handelt, wäre es nicht erforderlich, Ihr zweites Navigationsradio auf VOZ um 116,95 einzustellen, um diese Route zu navigieren, obwohl Sie dies tun könnten, wenn Sie Ihre Position auf den Atemwegen lokalisieren oder eine Schätzung Ihrer erhalten möchten Flugzeit zum VLM VOR/DME, falls Sie kein funktionierendes DME oder GPS an Bord hatten. Sie könnten auch die zweiten Navigationsfunkgeräte als zusätzlichen Indikator dafür verwenden, wann Sie das VLM VOR/DME passiert haben, anstatt einfach blind durch den Verwirrungskegel zu fliegen und darauf zu warten, dass die Flagge von TO auf FROM wechselt.

Diese Techniken können auch mit einem einzelnen OBS durchgeführt werden, obwohl es häufige Änderungen der Navigationsfrequenzen und OBS-Einstellungen erfordert.