Ursachen für hohe CHTs

Ich habe einen Long EZ mit einem Lycoming O-320 E2D. Es wurde vor zwei Jahren, im Juni 2017, komplett überholt. Alle vier Zylinder wurden neu ausgekleidet und Kolben und Ringe wurden ersetzt. Seitdem wurde das Flugzeug ein Jahr lang in Oregon aufgehängt und dann in Arizona (sehr trocken). Seit der Überholung des oberen Endes hat der Motor nur 25 Stunden gelaufen und hat immer noch Einfahröl drin. (ein Ölwechsel vor sechs Monaten). Das Flugzeug hatte eine dreißig Jahre alte Avionik, einschließlich eines unzuverlässigen EGT / CHT-Messgeräts, das nur an einen Zylinder angeschlossen war. Kürzlich habe ich ein neues Dynon HDX-Flachbildschirmsystem mit einem vollständigen Engine Instrumentation (EMS)-System installiert, das CHTs und EGTs auf allen vier Zylindern überwacht und anzeigt.

Das Problem ist, dass ich jetzt die CHTs auf allen vier Zylindern sehen kann, und sie sind viel höher, als ich denke, dass sie sein sollten, sogar am Boden im Leerlauf. Die Lycoming-Dokumentation besagt, dass das absolute Maximum der CHT 500 F beträgt und das Maximum für den Dauerbetrieb 450 F beträgt. Das erste Mal, als ich es bemerkte (vor zwei Wochen), war ich 20-30 Minuten lang gerollt oder auf den Start gewartet, und die CHTs auf den Zylindern 3 und 4 waren über 450 F. (440F und 463F).

Ich brachte es zum örtlichen FBO und ließ es überprüfen. Sie führten eine Kompressionsprüfung durch (alle vier Zylinder waren über 77/80) und untersuchten die Zylinder (alle vier waren makellos, die A & P sagte, dass die Zylinderwände noch nicht einmal eingebrochen zu sein schienen). Die einzige Empfehlung war, dass die Motorschalldämpfer in einem sehr schlechten Zustand waren.

Also habe ich den ganzen Motor verblüffend komplett neu aufgebaut. Aber das hat das Problem nicht behoben. Sogar am Boden, als sie zur Landebahn rollten, stiegen die CHTs auf 3 und 4 auf über 400 F, obwohl sie 450 F nicht erreichten. Ich habe einen Testflug gemacht und im Steigflug (90-100 kt, 2480 U / min) stiegen die CHTs auf 430 ° F. Sobald ich die Höhe erreicht hatte und mich eingependelt und auf 130 Knoten beschleunigt hatte, beruhigten sich die CHTs wieder auf Mitte 300. Eine andere seltsame Sache ist, dass die Zylinder, die hoch lesen, inkonsistent sind. Auf dem Boden sind es 3 & 4, die höher gelesen werden. Während des Aussteigens im Flug sind die Zylinder 2 und 3 die oberen. Das klingt für mich nach einem Luftstromproblem, als ob die Verblüffung nicht stimmt.

Das ist also meine Frage: Da die Kompressionsprüfungen gut sind, die Ventile in Ordnung sind und die Zylinderwände sauber sind, was darauf hinweist, dass seit der Überholung keine Korrosion am oberen Ende auftritt, was kann sonst noch hohe CHTs verursachen? Mir wurde gesagt, dass Motoren während des Einfahrens heißer als normal laufen, aber reicht dieser Faktor allein aus, um diese Messwerte zu erklären? Was sollte ich noch prüfen? Ich möchte mich nicht auf einen Motor verlassen, der ein grundlegendes Problem hat, das dazu führen könnte, dass er mich festhält.

Vielen Dank im Voraus!

Sind die Temperaturfühler zuverlässig? Ist die Elektronik richtig geerdet, wo sie sein sollte? Was machen die Öltemperaturen?
Stimmen Sie @AEhere zu, Sie sollten sie mit einem Infrarot-Thermometer oder einer anderen Methode überprüfen, um zu bestätigen, dass die Temperaturen zuverlässig sind. Und lehnst du den Motor auf den Boden?
Ein Problem bei Flugzeugen mit Heckmotor besteht darin, dass am Boden nicht viel Luft in den Motor strömt. Bei frontmontierten Flugzeugen drückt der Propeller Luft durch die Motorhaube, um das Triebwerk zu kühlen. Dies ist ein Schubflugzeug und der Propeller drückt keine Luft in die Motorhaube der Long EZ. Es ist schon seit einiger Zeit ein Problem für die Long EZ . Lassen Sie auch Ihren A&P das Mag-Timing überprüfen . Einige Leute haben auf Ablenkplatten in der Motorhaube zurückgegriffen, um die Luft nach oben zu den Zylindern abzulenken.
Was ist das Problem? Sie sagen, der Aufstieg erreicht 430F, das ist unter dem 450F Max Continuous, und Ihre Reisetemperaturen liegen in der Mitte von 300s. Das klingt alles okay.
>380° ist zwar "im grünen Bereich", aber keinesfalls OK. Wie alt ist die Verblüffung? Auch wenn Sie im Sommer hohe Temperaturen in AZ sehen ... nun ... das passiert, wenn die Umgebungskühlluft 105 ° F beträgt. Schauen Sie trotzdem in die Verwirrung.
Reded alles verblüffend, da es alt und nicht gut war. Die Sensoren sind alle neue Sensoren, die Teil des kompletten Dynon EMS-Systems sind. Die Öltemperatur ist in Ordnung, sie variiert zwischen 160F und 175F. Was das Problem ist, weiß ich nicht, mir wurde von anderen Piloten gesagt, dass Temperaturen über 400 am Boden ein Hinweis darauf sind, dass etwas nicht stimmt ... Ich versuche festzustellen, ob es ein Problem geben könnte, das kommen wird zurück, um mich zu beißen.
Das ist doch ein luftgekühlter Motor oder? Drei Dinge sind wichtig: Ablenkung, Luftstrom und Umgebungstemperatur. Sie haben also a) verschlechterte Verblüffung, b) Tests bei 0 mph am Boden außerhalb des normalen Flugluftstroms und c) Arizona im Juni. Auch Einbruch. Es erinnert mich an die Art und Weise in Unfallberichten, wie sich ein Haufen Kleinigkeiten gegen den Piloten stapeln. So ist es mit diesem Motor, es sind wirklich widrige Bedingungen dafür.
Es war verwirrend! Die Verblüffung wurde komplett neu gemacht und die CHTs fielen um 50-70 Grad
Vielen Dank, dass Sie zurückgekommen sind, um dies zu aktualisieren!

Antworten (1)

Ihre Temperaturen klingen gar nicht so schlecht für das Einfahren von Zylindern, aber Sie sollten die Verwirrung noch einmal überdenken. Das Prallblech dient dazu, mit Hilfe dieser Gummistreifendichtungen den Druck im Plenum aufrechtzuerhalten und Luft mit hoher Geschwindigkeit zwischen die Zylinderrippen zu drücken, wenn sie auf die Niederdruckseite gelangt. Das Prallblech muss direkt an den Lamellen anliegen, damit keine Luft um die Lamellen herum strömen kann. Nicht richtig sitzende Leitbleche verhindern, dass die Luft genügend Wärme von den Rippen aufnimmt, und selbst bei normalen Temperaturen können heiße Stellen auftreten.

Ja, Zylinder laufen heiß, wenn die Kolbenringe die Grate der gehonten Oberfläche der Zylinderwand abnutzen. Andererseits wäre ich überhaupt nicht überrascht, hohe Zylindertemperaturen nach 20 Minuten Bodenlauf auf einem eng verkleideten Drücker zu sehen, bei dem der Luftstrom nur von einem sanften Sog auf der Auslassseite von der Stütze herrührt. Wenn Sie im Leerlauf sind und der Wind hinter Ihnen dem geringen Kühlstrom entgegenwirkt, der typisch ist, wenn Sie in einer Reihe auf einem Taxiweg sitzen, erhält der Motor überhaupt sehr wenig Kühlstrom, sodass Sie natürlich einen Easy Bake Oven haben hinter dir laufen.

Bei einem Long Eze sollten Sie solche langen Standzeiten vermeiden, insbesondere beim Einfahren. Vor allem ohne Wind. Und in der Tat, bis das Einfahren abgeschlossen ist (der Ölverbrauch wird sich stabilisieren und die CHTs werden sinken), sollten Sie es vermeiden, unter Umständen zu fliegen, in denen Sie auf einem Rollweg anstehen müssen, ohne herunterzufahren (ich erinnere mich, dass ich in Oshkosh beobachtet habe, wie die Eze-Fahrer heruntergefahren wurden , steigen Sie aus und schieben Sie ihre Flugzeuge entlang, während sich die Abfluglinie der Flugzeuge bewegte, um den 20-minütigen Bodenlauf zu vermeiden, der ihre Triebwerke während des Flucht-Crushes nach der Airshow durchkocht).

Ein weiterer kleiner Punkt ist, wenn die CHTs Thermoelement-Unterlegscheiben anstelle der Einschraubsonden des für diesen Zweck vorgesehenen Gewindelochs unter dem Lycoming-Zylinder abarbeiten, werden die CHTs höher angezeigt, da der Bereich um den Stopfen herum, wo die Unterlegscheibe abfühlt, die Hitze von der Kerze, die immer heißer ist als das umgebende Aluminium. Vor allem, wenn es sich um Unterlegscheiben an den unteren Steckern handelt (Continentals verwenden die Unterlegscheiben normalerweise an den oberen Steckern - Lycomings haben den speziellen Temperaturfühler gut darunter, aber manchmal finden Sie die Unterlegscheiben, die bei Lycs verwendet werden, wenn es sich um eine spätere Ergänzung handelt).

Notiz. Ich habe es umgeschrieben, weil ich die Aussage übersehen habe, dass Charles seine Verblüffung bereits umgebaut hatte. Die ursprüngliche Version ging davon aus, dass dies nicht geschehen war.
Ja, mir wurde immer beigebracht, Motoren unter sanften Bedingungen einzufahren, also in AZ, huch. Seien Sie vielleicht um 5 Uhr morgens am Flughafen, wenn es kühl ist, und gehen Sie so schnell wie möglich vom Start bis zum Start. Steigen Sie genug, um dem Motor etwas kühle Luft zu verschaffen, und kreisen Sie einfach, um die Einfahrstunden zu erledigen.
Ja, danke für die Oshkosh-Geschichten ... Ich fühle mich jetzt besser damit ... und es war verblüffend! Die Verblüffung wurde komplett neu gemacht und die CHTs fielen um 50-70 Grad. und ja, ich bin in Prescott (5000 MSL), also nicht ganz so heiß, aber ich bin oft nach Phoenix (Scottsdale) geflogen und habe Temperaturen gesehen, die mich beunruhigt haben ... Better Baffling hat diesen Weg jetzt nach unten genommen.
Und meine EGTs arbeiten mit Thermoelementen in den Auspuffrohren, aber ich denke, Sie meinten die CHT-Sensoren, und diese arbeiten tatsächlich mit Thermoelementen in den vorinstallierten Lycoming-Sensoranschlüssen an den Köpfen.
Ja, CHT (klopft auf die Stirn) ... Mein Flugzeug hat eine O-290 und ich bekam ein Messgerät und ein Bajonett-Thermoelement, dann entdeckte ich, dass das Messgerät, das ich hatte, nur für die Arbeit mit Unterlegscheiben kalibriert war, die mitgeliefert wurden, also habe ich es einfach installiert das und lege es auf den oberen linken Zyl. Ein Messgerät, um mit dem Bajonett zu arbeiten, war zu teuer.
Ursachen für hohe CHTs
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