Was kann die Ursache für Heißstartprobleme bei einem Lycoming-Motor mit Kraftstoffeinspritzung sein?

Cherokee Six, 32-300 1969. Der Lycoming-Motor hat eine Kraftstoffeinspritzung von 450 SMOH. Kaltstarts sind einfach: 1/2 "Gas, voll fett, Kraftstoffpumpe an und Starter drücken, nachdem der Kraftstofffluss beginnt. Läuft nach dem Laufen großartig. Heißstarts werden getroffen oder verfehlt. Wenn es länger als eine Stunde sitzt, kann es starten, aber wenn ich es verpasse es muss mindestens eine weitere Stunde sitzen, bis ich es erneut versuche oder es vergesse. Ich habe es mit 1/2 "Gas gegeben, voll mager mit und ohne Kraftstoffpumpe; Vollgas, Vollmager mit und ohne Benzinpumpe und alle Kombinationen die mir einfallen. Die meiste Zeit dreht es sich ohne Husten oder Fangen. Fällig für 50 Stunden Ölwechsel und wird darum bitten, dass Stecker und Zündmagnete überprüft werden. Ich habe Angst, irgendwohin zu gehen, aus Angst, stundenlang gestrandet zu sein.

Hast du deinen A&P danach gefragt?
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Die Fehlersuche in einer Situation wie dieser, die nicht startet, ist wahrscheinlich zu schwierig für eine einfache Q&A-Site – der beste Ratschlag, den wir Ihnen geben können, ist, dass Sie Kraftstoff, Luft und Zündfunken benötigen. Sie haben wahrscheinlich kein Problem mit Funken (weil Sie den Motor kalt starten können), also müssen Sie mit Ihrem A & P zusammenarbeiten, um Probleme mit Kraftstoff (Dampfsperre?) Und Luft zu beheben - versuchen Sie, das Flugzeug dazu zu bringen, das Problem für Sie zu zeigen Mechaniker. Stellen Sie außerdem sicher, dass Sie versuchen, den Motor in Übereinstimmung mit Ihrem POH oder der Bedienungsanleitung von Lycoming zu starten – die veröffentlichten Techniken funktionieren im Allgemeinen , es sei denn, etwas ist falsch.
Für das, was es wert ist, hatte ich auch sehr schwierige Heißstarts mit einem Lycoming IO-540 (ich nehme an, das ist der Motor, von dem Sie sprechen). Ich musste sehr vorsichtig sein, um es nicht zu überfluten, und ich fragte mich oft, ob Dampfsperre ein Problem war. Nie dieses Rätsel gelöst.
@dvnrrs Vapor Lock ist absolut das Problem. Die Kraftstoffeinspritzleitung befindet sich oben auf dem Motor, was beim Fliegen die kalte Seite des Motors ist, aber beim Parken steigt die Hitze auf! Die akzeptierte Antwort unten behebt dies, indem kühlerer Kraftstoff durch die Leitungen geleitet wird, während der Motor geflutet wird. Dann ist das geflutete Startverfahren erforderlich.
@SkipMiller Das macht sehr viel Sinn. Ich fliege den IO-540 nicht mehr, aber dies (und die vorgeschlagene Abhilfe) ist eine großartige Erkenntnis für die Zukunft. Danke dir!

Antworten (4)

Das Problem ist zweifellos die Dampfsperre. Beim Lyc 540 mit Kraftstoffeinspritzung befindet sich die Kraftstoffeinspritzleitung oben auf dem Motor, was beim Fliegen die kalte Seite des Motors ist, aber beim Parken steigt die Wärme auf! Das folgende Verfahren lässt kühleren Kraftstoff durch die Leitungen laufen, während der Motor geflutet wird, dann ist das geflutete Startverfahren erforderlich.

Überprüfen Sie zuerst Ihren POH auf das Heißstartverfahren für Ihr Flugzeug. Wenn nicht vorhanden, versuchen Sie dies, da es für ein sehr ähnliches Flugzeug gilt:

Hot Starts auf der Saratoga PA-32-300:

  1. Überfluten Sie den Motor absichtlich. Dadurch läuft kühler Kraftstoff durch die Leitungen und "bricht" die Dampfsperre.

    • a) Voll reich
    • b) Vollgas geben
    • c) Kraftstoffpumpe an, Kraftstoffdurchflussanzeige beobachten
    • d) Wenn das Messgerät einen Durchfluss registriert, warten Sie 3-5 Sekunden, dann den roten Knopf auf ICO und pumpen Sie ab.

  2. Drehen Sie den Motor mit rotem Knopf noch bei ICO und mit weit geöffnetem Gashebel. Schließen Sie allmählich den Gashebel (mit einer Geschwindigkeit, bei der Sie etwa 10 Sekunden benötigen, um den Gashebel zu schließen), und er sollte irgendwann anspringen.

  3. Wenn der Motor aussetzt, tun Sie mehrere Dinge mehr oder weniger gleichzeitig:

    • a) Zündschlüssel loslassen
    • b) auf Leerlauf drosseln, um ein Überdrehen zu vermeiden
    • c) Mischung voll fett.
Es wurde versucht, es zu überfluten, und es wurde kein übermäßiger Kraftstoff auf den Boden verschüttet, der mit Dampfsperre und Kraftstoffmangel einherging. 2 untere Stecker mit hohem Widerstand wurden ebenfalls ersetzt, aber der Mechaniker glaubte nicht, dass dies der Schuldige war. Ich hatte seit all den Vorschlägen keine Gelegenheit, einen Warmstart zu versuchen. Auch keine Kraftstoffrücklaufleitung in Lycoming pro Mechaniker, so dass es unwahrscheinlich ist, dass die elektrische Pumpe mit Gemisch-ICO für 1 Minute läuft, um kalten Kraftstoff in die Leitungen zu spülen, aber ich werde es trotzdem beim nächsten erfolglosen Startversuch versuchen.
Richtig, keine Kraftstoffrücklaufleitung. Es drückt den Kraftstoff / Kraftstoffdampf in den Ansaugkrümmer und überflutet ihn. Das Verfahren, das ich gepostet habe, ist nicht die geflutete Startmethode im POH, aber es wurde mir von meinem CFI beigebracht und es hat für mich funktioniert. Trotzdem ein bisschen Kunst. Halten uns auf dem Laufenden.
@Marshall: Ich habe gerade Ihren Kommentar noch einmal gelesen. Beachten Sie, dass das Verfahren ein volles Anfetten erfordert, sodass Sie die Pumpe bei ICO nicht mit Gemisch betreiben. Und bitte beachten Sie, dass eine Minute in diesem Fall viel zu lang ist, um die Pumpe laufen zu lassen. Die Kraftstoffdurchflussanzeige bewegt sich eine Weile nicht, da die Pumpe hauptsächlich Dampf durch das System drückt. Wenn das Messgerät beginnt, einen gewissen Durchfluss anzuzeigen, dann 5 Sekunden, vielleicht maximal 7 und dann zurück zu ICO und abpumpen.

Keine Notwendigkeit, die Kraftstoffpumpe laufen zu lassen, wie @Skip Miller sagt. (obwohl es im Saratoga-Handbuch so stehen mag)

Ich habe Folgendes erfolgreich für Warmstarts auf einem IO-320, IO-360 und IO-540 durchgeführt.

  1. Drossel voll geöffnet. (Einschieben oder nach vorne)
  2. Mischung ganz nah. (Herausziehen oder zurück)
  3. Motor ankurbeln.
  4. Sobald es zu zünden beginnt, füllen Sie das Gemisch wieder ein und ziehen Sie den Gashebel zurück in den Leerlauf.

Frohe Motorstarts!

Habe das versucht, aber es funktioniert nicht, es sei denn, ich flute es zuerst mit Vollgas, vollfettem Gemisch und pumpe mindestens 5-10 Sekunden lang an. Scheint, als wenn der heiße Motor länger als 10 Minuten sitzt, verdampft er den gesamten Kraftstoff und ist zu mager zum Starten. Ich hatte zu diesem Zeitpunkt mehr Erfolg mit 1/4 Zoll Drosselklappe 1/2 Gemisch fett und Pumpe an.
Genau so mache ich es in meinem IO-540-betriebenen M20M. Funktioniert perfekt.

Ich habe eine PA 32 300 von 1969 mit 420 Motorstunden, in den letzten 12 Monaten war es sehr schwierig, nach einem Flug zu starten. Mein MX-Shop hat den linken Mag-Impulskoppler und die Spule nach 360 Stunden überprüft, alles in Ordnung. Immer noch harter Start, heißer Start. Mx hat 500 Stunden n. Chr. Links und rechts Mag immer noch einen harten Start mit heißem Start. Mx überprüfen Sie das Timing immer noch schwer zu starten. Mx hat gerade eine neue Concord-Batterie mit einem neuen Skytec-Starter eingebaut, startet immer noch schwer beim Kalt- und Warmstart. Endgültige Mx-Prüfung, der Kaltwiderstand der Spule war normal, kein Problem. Mx erhitzte dann die Spule, um einen heißen Motor zu simulieren, und der Spule fehlte kein Funke. Mx lege eine neue Spule hinein und starte jedes Mal, wenn es heiß oder kalt ist. Es war ein Albtraum, das zu starten, und ich hatte Angst, irgendwohin zu gehen und abzuschalten, weil ich wusste, dass es nicht starten würde, bis der Motor abgekühlt ist. Ich hoffe, das hilft jemandem da draußen mit dem gleichen Problem.

Ich frage mich nur, mit Spule meinst du den Magneto-Kabelbaum?

Lass auch die Einspritzdüsen prüfen. Die von Ihnen beschriebenen Symptome können auftreten, wenn eine der Einspritzdüsen nicht vollständig schließt, was zu Überschwemmungen oder einem zu fetten Gemisch führt.

@Breveleri, das Einspritzsystem des Lycoming 540-Motors hat einen konstanten Durchfluss. Sie schließen nicht.
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