Verringert die Verwendung eines DERATE für den Start tatsächlich die Leistung des Motors?

Wenn man ein DERATE für den Start wählt (TO-1 oder TO-2 im Fall einer B737), reduziert das System tatsächlich den verfügbaren Schub der Triebwerke oder berechnet es ein N1, das dem reduzierten (herabgesetzten) entspricht ) Schub?

Bezieht man sich beispielsweise auf eine B737NG, erzeugt eine Einstellung von "TO 89%" den gleichen Schub wie eine TO-1 oder TO-2 mit dem gleichen N1 von 89%?

Möchten Sie eine allgemeine Antwort oder eine 737-spezifische Antwort?
Eine spezifische B737-Antwort würde gut funktionieren :-)

Antworten (1)

Ich kann Ihnen keine 737-spezifische Antwort geben, aber wie DERATE oder Flex Thrust angewendet wird, hängt im Allgemeinen davon ab, ob die Engine FADEC ist oder nicht.

Wenn es sich um ein Nicht-FADEC handelt, ist es nur eine FMS-berechnete Fehlerzieleinstellung auf den N1-Anzeigen, und Sie bewegen die Schubhebel nach Bedarf, um N1 mit dem Fehler abzugleichen. Es ist also immer noch der Pilot, der den Schub tatsächlich auf ein niedrigeres, vom Computer bereitgestelltes Ziel als normal einstellt (wenn das Flugzeug über ein Autothrottle-System verfügt, erledigt der Autopilot diese Aufgabe im Auftrag des Piloten durch Schubhebel-Servos).

Wenn FADEC, wo Sie (oder ein Autothrottle-System) einfach die Schubhebel bewegen, bis sie zum Start in eine Art Raste einrasten, und die FADEC-Computer die Triebwerke direkt steuern lassen, um eine berechnete N1-Einstellung zu erreichen, sind es die Computer, die die Triebwerke steuern in entsprechend Ihrer Schubkraftauswahl, wenn Sie nach TO-Schub fragen. In diesem Fall sagt also der Pilot den Computern, was er/sie will, und die Computer erledigen die eigentliche Arbeit.

Verstanden, so dachte ich, dass es funktioniert. Aber meine spezielle Frage war und ist, ob die gleiche N1-Einstellung einen unterschiedlichen Schub erzeugt, je nachdem, ob TO (26k), TO-1 (24k Derate) oder TO-2 (22k ​​Derate) ausgewählt wurde. Vergessen Sie die angenommene Temperatur für dieses Beispiel.
Nein, bei einem Turbofan ist der N1-Wert der primäre Hinweis auf den Schub, und wenn der Schub reduziert wird, ist der N1-Wert niedriger, da der Fan die primäre Schubquelle ist. Turbofans sind nur Turboprops mit vielblättrigen Propellern mit fester Steigung (und bei den neuesten sogar "Propeller" -Untersetzungsgetrieben), und wie bei einem O-200 mit einer Stütze mit fester Steigung ist die Lüfterdrehzahl der primäre Leistungsindikator.
Die 737 liegt irgendwo zwischen den von Ihnen erwähnten Nicht-FADEC- und den FADEC-Fällen. Es hat EEC, aber keine Arretierungen für die Schubhebel. Die Autothrottle-Servos stellen beim Start die genaue Schubhebelposition für Sie ein, aber die Piloten könnten sie überschreiben, indem sie die Hebel weiter nach vorne drücken.
@Bianfable Ich habe einige Änderungen als Antwort auf Ihren Kommentar vorgenommen, aber Sie sollten das vielleicht als Antwort angeben, nein?
@JohnK Danke, das sieht gut aus. Ich antwortete nicht, weil ich nicht wirklich sicher war, was OP wissen wollte. Ich denke, Ihr erster Kommentar beantwortet tatsächlich, was sie wissen wollten.
Mir ist immer noch nicht klar: Meine Frage bezieht sich nicht darauf, wie man den Schub einstellt. Lassen Sie mich versuchen, das, wonach ich suche, neu zu formulieren: In Bezug auf den B737 erzeugt eine FMC-Einstellung von TO (26k) und 89% N1 genau den gleichen Schub mit beispielsweise einem TO-1 (24k) oder TO-2 (22k) und 89 % N1? Mit anderen Worten, wenn N1 in allen Fällen auf 89 % eingestellt ist, macht die Auswahl von TO (keine Herabsetzung), TO-1 (24k Herabsetzung) oder TO-2 (22k ​​Herabsetzung) keinen Unterschied, wenn es zu demselben N1 führt? Oder reduziert die EWG die Motoren tatsächlich, sodass bei denselben 89 % N1 weniger Schub erzeugt wird, wenn TO-1 oder TO-2 ausgewählt werden?
Nun, das hängt davon ab, was die tatsächlich gelaufene Drehzahl zu 100% darstellt. Wenn die Derate-Modi die Lüfterdrehzahl, die 100 % N1 darstellt, so reduzieren, dass sie 22/24 K entspricht, sind 89 % ebenfalls eine Schubreduzierung, was 89 % des reduzierten Schubniveaus von 100 % entspricht. Wenn also ein normaler maximaler Schub von 100% eine Lüfterdrehzahl von beispielsweise 4800 U / min darstellt und 24K 4400 U / min sind, dann stellen 89% auch 89% von 4800 oder 89% von 4400 dar. In jedem Fall trimmt die EWG für Nicht-FADEC nur die Der Kraftstoffplan liegt elektronisch etwas über dem Hydromech-Zeitplan, daher denke ich, dass sich immer noch nur die Zielanzeigen ändern würden. Sie brauchen einen 737-Typen, um diese Frage zu beantworten.
Was du schreibst macht Sinn. Ich wünschte, ein 737-Typ springt ein und sagt mir, wie es in der B737 funktioniert
Verringert die Verwendung eines DERATE für den Start tatsächlich die Leistung des Motors?
AntwortenHierDatenschutz-Bestimmungen1y, 0v