Warum basiert der Startentscheidungspunkt nur auf Geschwindigkeit und nicht auf Zeit oder Entfernung?

Die Go/No Go-Entscheidung beim Start für Verkehrsflugzeuge wird als V 1 -Geschwindigkeit berechnet. Die Frage ist, warum wird keine Zeit oder Distanz für V 1 berechnet. Mit anderen Worten, wenn wir V 1 nicht in X Sekunden oder bis zu X Punkten auf der Landebahn erreichen, wird der Start abgelehnt.

Ein Beispiel dafür, wo dies eine Katastrophe hätte verhindern können, ist Air Florida Flug 90. Die Motoreinlasssonden waren eingefroren, was zu einem ungenauen EPR-Messwert führte. Dies führte dazu, dass sie den Schub viel niedriger einstellten, als sie sollten. Sie erreichten V 1 und V R , konnten aber mit vermindertem Auftrieb wegen Vereisung nicht über die Brücke klettern. Der FO hatte das Gefühl, dass etwas nicht stimmte, aber der Kapitän sagte ihm, dass es in Ordnung sei, und rief V 1 .

Die Kette der Ereignisse, die zu diesem Unfall führten, war sehr lang und voller Fehlentscheidungen. Aber wenn es eine feste Regel gegeben hätte, dass, wenn V 1 bis zu diesem Punkt nicht erreicht wurde, der Start abgelehnt werden sollte, hätte die Kette reißen können.

Ein weiteres Beispiel dafür, wo eine verminderte Leistung zu einem zu langen Startlauf führte, ist der Absturz der Lokomotiv YAK-42, obwohl es nicht so aussieht, als hätten sie auch eine V 1 -Geschwindigkeit berechnet. Sie beschleunigten nicht schnell genug, aber der Kapitän rechnete weiterhin damit, dass es jeden Moment abheben würde. Sie fuhren direkt vom Ende der Landebahn ab, bevor sie es tat. Die verringerte Beschleunigung reichte offensichtlich nicht aus, um den Kapitän sofort abzulehnen, und als sich herausstellte, dass er keine Optionen mehr hatte.

Es kann eine unbekannte Anzahl von Landebahnausflügen geben, bei denen die Leistung beeinträchtigt war und die Besatzung den Start abgelehnt hat, aber zu spät, um anzuhalten.

Wenn ein Motor ein Problem hat, kann er mit reduzierter Leistung weiterarbeiten und dann nach V 1 endgültig ausfallen . Die Prozeduren verlangen nach diesem Punkt einen fortgesetzten Start, aber sie haben möglicherweise bereits zu viel Landebahn verbraucht.

Es gibt unzählige Dinge, die eine verminderte Leistung bei einer Startrolle verursachen können. Alles, von Reifen, Bremsen, Motoren bis zur Klappenkonfiguration, sogar der Zustand der Landebahn kann Sie verlangsamen, und es ist möglicherweise nicht offensichtlich, dass dies auftritt. Viele dieser Dinge erscheinen nicht auf einem Instrumentenscan oder einer Checkliste. Es scheint nur, als gäbe es keine spezifische Anleitung, wie lange Sie auf V 1 warten . Woher weiß ein Pilot, wann es Zeit ist, abzubrechen?

@mins Das ist so ziemlich das Wesentliche, ja. Es ist schon eine lange Frage. Ich versuche es einfach zu halten
Es gibt einen kürzlich erschienenen Aviation Week-Artikel ( Aviationweek.com/business-aviation/… ), in dem die Gefahr von RTOs bei hoher Geschwindigkeit diskutiert wird, und einige der Kommentare zu dieser Geschichte machen dieselbe Beobachtung über die Verwendung von nur V1.

Antworten (2)

So etwas hat man sich mindestens seit Mitte der 80er gewünscht; Das Problem ist mindestens zweierlei: das System (ob manuell oder automatisiert) und seine Verwendung (menschliche Faktoren).

Randnotiz: Bei einem Militärjet-Trainer mit höherem Schub-Gewichts-Verhältnis und relativ konstanter Startmasse ist dies anders (siehe diese andere Antwort ).

Für Transportflugzeuge ist V1 nicht so einfach, da es Zeit t oder Entfernung d benötigt, um es zu erreichen. Es gibt viele Variablen, und eine Berechnung vor dem Start stimmt möglicherweise nicht mit den genauen Bedingungen während des tatsächlichen Starts überein, was bedeutet, dass ein Fehlerband angewendet werden muss – im Wert von ein paar Flugzeuglängen:

  • Zeit: Das Auffüllen der Zeit, um Fehlalarme zu vermeiden, macht den Zweck eines einfachen Countdown-Timers zunichte.
  • Entfernung: Wenn sich das Flugzeug nicht dem Ende der Landebahn nähert, ist das Abschätzen der verbleibenden Entfernung (unter der Annahme, dass keine schlechte Sicht vorhanden ist) und der Vergleich mit einer Zahl vor dem Start ohne Automatisierung nicht einfach zu handhaben.

Geben Sie ein: automatische Leistungsüberwachung. Dies war in Bezug auf den Algorithmus und die Rechenleistung bis Anfang der 2000er Jahre eine Hürde. Das Problem der menschlichen Faktoren bleibt jedoch bestehen:

Das Training für und die Konzentration auf zwei Dinge statt auf eine, und die damit verbundene zusätzliche Entscheidungs- und Reaktionszeit sowie das Risiko falsch positiver High-Speed-Ablehnungen sind alles große Probleme. Denken Sie daran, dass V1 keine Geschwindigkeit ist, bei der eine Entscheidung getroffen wird – die Geschwindigkeit selbst ist die Entscheidung, auch wenn sie kurz davor steht, erreicht zu werden.

@foot hat erwähnt, dass Honeywell 2014 ein System vorgestellt hat , das die Startleistung überwacht. Aber ab 2021 muss es noch zu ihrem Mark VA EGPWS hinzugefügt werden (die zusätzliche Rechenleistung macht es möglich). Und wenn dies der Fall ist, wartet es nicht , bis es in der Nähe der V1-Zeit / -Entfernung ist, sondern ruft früh eine langsame Beschleunigung auf , um eine langsame RTO-Geschwindigkeit zu ermöglichen. Dies ist einfacher zu trainieren und sicherer in Bezug auf die Geschwindigkeit, mit der eine Zurückweisung stattfinden würde. Das ist auch der Grund, warum zum Beispiel die Boeing 787 die Low-Thrust-Warnung volle sechs Sekunden vor V1 unterdrückt; Hohe Geschwindigkeiten sind nicht die Zeit für die Fehlersuche.

Literaturhinweise und weiterführende Literatur:

Entschuldigung, ich verstehe das immer noch nicht, also korrigieren Sie mich bitte in meinen Annahmen. V1 und der erforderliche EPR werden aus der Kombination von Landebahn (Länge, Neigung, Höhe, Windgeschwindigkeit), Flugzeugtyp und Flugzeugkonfiguration (Gewicht, Schwerpunktlage, möglicherweise Verfügbarkeit von Schubumkehrern oder was) berechnet. Daher wird erwartet, dass Sie bei dem gegebenen EPR V1 an einem bestimmten Punkt der Landebahn erreichen, so dass das Anlegen von Vollbremsung und 0 Leistung das Flugzeug immer noch auf der Landebahn stoppt. Als Teil der Berechnung wissen Sie also, wo auf der Landebahn Sie V1 erreichen sollen. (Fortsetzung)
(Fortsetzung) und damit Sie wissen, in welcher Zeit Sie dies tun sollten. Und zum Teufel, das könnte ein halbautomatisches System sein: Piloten geben die geschätzte Zeit zum Erreichen von beispielsweise 30 kn auf V1 in eine Stoppuhr ein, und die Stoppuhr startet, sobald das Flugzeug 30 Knoten erreicht hat, und sagt "SPEED TIME CHECK" oder was auch immer wann das Flugzeug sollte V1 erreicht haben. Dann liegt es an den Piloten zu sagen „Verdammt, wir sind viel zu langsam, irgendwas stimmt nicht“. Und als letzte Anmerkung: Sie sagen "TLAR sollte genug sein"; Nun, offensichtlich war es das nicht, und es brachte Flugzeuge zum Absturz, und AFAIK, die Luftfahrt mag den Begriff "... sollte ... sein" nicht.
@yo': Sorry für die Verspätung. Ich war mir nicht sicher, wie ich Ihre Frage am besten beantworten sollte, und dann habe ich es vergessen; Ich habe jetzt die Antwort aktualisiert, um die Punkte hoffentlich klarer zu vermitteln.

Einige Operationen, einschließlich der USAF, verwenden eine Beschleunigungsprüfgeschwindigkeit in einer bestimmten Entfernung (normalerweise 1.000 bis 2.000 Fuß). Die Daten werden von normalen Beschleunigungsdaten abgeleitet, die während des Leistungstests gesammelt wurden. Die normale Beschleunigungsprüfgeschwindigkeitsprüfung (NACS) kann dann auf eine Mindestbeschleunigungsprüfgeschwindigkeit (MACS) reduziert werden, basierend auf einer Formel aus der Tech-Order des Flugzeugs.

Auf der GA-Seite enthält der POH für ein mehrmotoriges Flugzeug ein Accelerate-Stop-Diagramm (im Grunde V1-Berechnungen). Die berechnete V1-Geschwindigkeit wird einer Landebahnentfernung zugeordnet. Dies kann (wird aber vielleicht nicht oft) verwendet werden, um die normale Beschleunigung zu überprüfen, um die TOLD-Daten zu validieren

Einfache Antwort - Es werden andere Startroll- / Geschwindigkeitsprüfungen als V1 verwendet, und sogar V1 hat eine korrelierte Entfernung in den Startdaten.

Ich habe noch nie von jemandem gehört, der in einem Briefing einen anderen Abbruchpunkt als V1 erwähnt hat. Zugegeben, die einzigen Briefings, die ich je gelesen habe, stammen von Unfall-CVRs, also vielleicht tun sie das, und ich weiß es nur nicht.
V1 wird der mündlich informierte Abbruchpunkt sein, insbesondere in Teil 135/121 ops. Das Militär wird die MACS/NACS-Geschwindigkeit/Entfernung als Teil des mitgeteilten Briefings einteilen, abhängig von den örtlichen Standards. Auf der GA-Seite zeigt der POH für das spezifische Flugzeug an, welche Fluggeschwindigkeit verwendet wurde, um die berechnete Beschleunigungs-/Stoppstrecke zu erreichen. Es würde wahrscheinlich auf einer Umleitungslinie gefunden werden, die das Bruttostartgewicht enthält
Umleitungslinie? Ist das eine Linie, die diagonal auf einem Diagramm/Diagramm gezeichnet wird? Wusste nicht, dass es dafür einen Namen gibt!
Ich habe keinen offiziellen Namen für die Linien gefunden, aber ich denke, da wir alle auf derselben Seite sind, funktioniert es!
FWIW, in der Navy haben wir immer einen Line Speed ​​Check, (NACS/MACS) max Abort, (V1) und minimum go, (Mindestgeschwindigkeit, bei der Sie auf der verbleibenden Landebahn auf VR beschleunigen könnten) gebrieft. Wenn Max Abort Min Go überstieg, gab es ein Niemandsland, in dem man weder abheben noch abbrechen konnte. Es sei denn, Sie haben den Heckhaken fallen gelassen ... Wir haben auch die Steiggeschwindigkeiten mit einzelnen Triebwerken gebrieft - anfänglich, Notabwurf von Speichern und Speichern von/Ausrüstung.
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