Warum nicht die beiden Definitionen von V-1 in zwei separate Vspeeds aufteilen?

V ₁ , offiziell die Startentscheidungsgeschwindigkeit , hat etwas berüchtigterweise zwei verschiedene Definitionen:

• Es ist definiert als die Mindestgeschwindigkeit, bei der die Piloten bei Ausfall eines Triebwerks zum Abheben drücken und beim Absteigen noch einen sicheren Abstand zu Hindernissen wahren können.
• Es ist auch definiert als die maximale Geschwindigkeit, bei der ein abgelehnter Start eingeleitet und das Flugzeug ohne Verwendung von Umkehrschub sicher auf der Landebahn gestoppt werden kann. ¹

Diese beiden Geschwindigkeiten sind nur gleich, wenn das Flugzeug mit dem absolut maximal zulässigen Gewicht für diesen bestimmten Start betrieben wird; wenn das Flugzeug leichter als das maximal zulässige Startgewicht ist, ² die erste Geschwindigkeit (die minimale „Go“-Geschwindigkeit) langsamer ist als die zweite Geschwindigkeit (die maximale „Stopp“-Geschwindigkeit), ³ einen Bereich möglicher V ₁ s bildet, und der/die Pilot(en) kann/können aus diesem Bereich wählen, was für V1 _{sie wollen.}

Warum sollten Sie stattdessen die beiden Definitionen nicht in zwei separate Vspeeds aufteilen? zum Beispiel:

V ₀ : Die Mindestgeschwindigkeit beim Start, bei der bei plötzlichem Ausfall eines einzelnen Triebwerks der Start fortgesetzt und eine sichere Hindernisbeseitigung im Steigflug gewährleistet werden kann.

V ₁ : Die maximale Geschwindigkeit während des Starts, bei der ein abgelehnter Start eingeleitet und das Flugzeug auf der befestigten Oberfläche der Landebahn ohne Verwendung von Umkehrschub zum Stehen gebracht werden kann.

Beim aktuellen System gibt es eine variable Zeitdauer vor V ₁ , während der es bereits möglich ist, nach einem geringfügigen bis mittelschweren Ausfall sicher fortzufahren, anstatt eine riskante RTO nahe V ₁ zu versuchen , und/oder eine variable Zeitdauer danach V ₁ , bei dem es immer noch möglich ist, ohne Überfahren abzulehnen, falls ein ernsthafter Fehler auftritt, aber weder die minimale „Go“-Geschwindigkeit noch die maximale „Stopp“-Geschwindigkeit wird jemals aufgerufen (es sei denn, die Piloten haben zufällig eine dieser spezifischen Geschwindigkeiten als gewählt). V ₁ für diesen speziellen Start), wodurch die Piloten möglicherweise gezwungen werden, abzulehnen, wenn es sicherer wäre, fortzufahren, oder fortzufahren, wenn es sicherer wäre, abzulehnen.

Wenn im Gegensatz dazu sowohl die minimale "Go"-Geschwindigkeit ("V ₀ ") als auch die maximale "Stopp"-Geschwindigkeit ("neues V ₁ ") aufgerufen und separat aufgerufen werden, dann würden die Piloten sicher beides wissen, wenn es das erste Mal wird möglich, den Start sicher fortzusetzen, und auch, wenn es nicht mehr möglich ist, den Start abzubrechen, ohne die Landebahn zu überfahren. Dies würde es ermöglichen, den Start in drei verschiedene Phasen zu unterteilen, anstatt in zwei:

1. Geschwindigkeit < V ₀ : Abbruch bei jedem Fehler.
2. V ₀ ≤ Geschwindigkeit ≤ neues V ₁ : Fortfahren bei geringfügigen bis mittelschweren Ausfällen (wie Reifenausfällen ohne Feuer oder Vogelschlag ohne begleitenden Triebwerks- oder Flugsteuerungsschaden); Abbruch bei schwerwiegenderen Ausfällen (z. B. Motorausfällen, Reifenausfällen mit Feuer oder teilweisen Hydraulikausfällen).
3. Neues V ₁ < Geschwindigkeit: Fortfahren bei jedem Fehler, der das Flugzeug nicht flugunfähig macht; Abbruch nur bei katastrophalen Fehlern, die das Abheben und/oder einen sicheren, kontrollierten Flug verhindern (wie z um ein Abheben zu verhindern], ein totaler Zusammenbruch des Fahrwerks [erhöht den Luftwiderstand der Landebahn massiv, wahrscheinlich stark genug, um ein Abheben zu verhindern, und führt mit hoher Wahrscheinlichkeit zu schweren strukturellen Schäden] oder einem Ausfall der Pitot-Statik [beraubt Piloten Informationen über Höhe und Fluggeschwindigkeit, wodurch es kontrolliert wird Flug unmöglich]).

Warum also werden die minimale „Go“-Geschwindigkeit und die maximale „Stopp“-Geschwindigkeit nicht in zwei unterschiedliche Geschwindigkeiten aufgeteilt, die während des Starts separat aufgerufen werden?

¹ : Aus diesem Grund wird V ₁ im Allgemeinen als die Geschwindigkeit angenommen, ab der man nicht versuchen sollte, einen Start abzulehnen, wenn das Flugzeug noch flugfähig ist.

² : Das maximale Gewicht, bei dem das Luftfahrzeug mit dieser Leistung unter diesen atmosphärischen Bedingungen von dieser Piste starten kann und dennoch während des gesamten Starts sicher sein kann, dass es im Falle eines Ausfalls eines einzelnen Triebwerks den Start ohne Überlaufen ablehnen kann der Landebahn, um den Start fortzusetzen, ohne Objekte am Ende der Landebahn zu treffen oder ihnen gefährlich nahe zu kommen, oder beides. Nicht zu verwechseln mit dem maximalen Startgewicht , das das absolute Höchstgewicht ist, bei dem das Flugzeug physikalisch in der Lage ist, abzuheben und den Flug aufrechtzuerhalten, wenn ein Triebwerk ausfällt, vorausgesetzt, eine vollkommen trockene Atmosphäre mit 0 ° C und eine reibungslose Landebahn unendlicher Länge.

³ : Wenn das Flugzeug schwerer als das maximal zulässige Startgewicht wäre, würde es einen Abschnitt des Starts geben, in dem das Flugzeug im Falle eines Ausfalls eines einzelnen Triebwerks nicht in der Lage wäre, den Start fortzusetzen und die Hindernisfreiheit bereits aufrechtzuerhalten sich zu schnell bewegt, um auf der verbleibenden Piste anzuhalten - kurz gesagt, weder ein sicherer fortgesetzter Start noch ein sicherer abgebrochener Start wären möglich. Aus diesem Grund ist a) dieses Gewicht das maximal zulässige Startgewicht und b) ist es illegal, wissentlich Übergewicht abzunehmen.