Warum dreht sich ein einmotoriges Flugzeug nicht um die Längsachse? [Duplikat]

Soweit ich weiß, verhindert der Heckrotor in Hubschraubern, dass sich das Flugzeug in die entgegengesetzte Richtung dreht, in die sich die Hauptblätter drehen (aufgrund des dritten Newtonschen Gesetzes). Andererseits führt das Drehmoment in einmotorigen Flugzeugen dazu, dass sie beim Start von der Mitte der Landebahn wegdriften (was durch Verwendung des Seitenruders kompensiert werden muss). Jetzt ist meine Frage: Warum bringt dieses Drehmoment nicht das gesamte Flugzeug in der Luft dazu, sich um die Längsachse zu drehen? Vielleicht reicht die Kraft des Motors nicht aus, um den Widerstand der Flügel gegen die Luft zu übertreffen?

Aber es tut. Ich habe (unbeabsichtigt) einen T-28 gedreht, als ich Approach Turn Stalls übte: Die Kombination ist sowohl eine niedrige Fluggeschwindigkeit als auch ein sehr starker Motor und (in meinem Fall) eine unzureichende Rudersteuerung, um dem Drehmomentrollen entgegenzuwirken. (Mein Ausbilder hatte ein paar scharfe Kommentare zu dem ganzen Deal ...)
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Antworten (3)

Erstens geht es um Drehmoment, nicht um Leistung. Ein Hubschrauberrotor hat ein großes Drehmoment bei einer relativ niedrigen Drehzahl. Ein einmotoriges Flugzeug hat viel weniger Drehmoment bei einer höheren Drehzahl (Leistung = Drehmoment x Drehzahl). Darüber hinaus hat der Hubschrauber für ein Flugzeug ähnlicher Größe viel mehr Leistung (er muss den Hubschrauber direkt anheben). Der Hubschrauber muss also mit Drehmomentniveaus umgehen, die um ein Vielfaches höher sind als die eines einmotorigen Flugzeugs.

Was die Lösung betrifft, haben die meisten einmotorigen Flugzeuge den vertikalen Stich um einen kleinen Betrag versetzt, um eine Gegenkraft zum Drehmoment zu erzeugen. Wenn Sie sich einige Hochleistungsflugzeuge wie die P-51 ansehen, ist dies ein merklicher Versatz. Und das ist auf Reiseleistung eingestellt. Die Startleistung erfordert eine zusätzliche Seitenrudereingabe.

Es sollte auch beachtet werden, dass für kleinere Flugzeuge der P-Faktor eine größere Drehkraft während des Steigflugs ist als das Motordrehmoment.

Der P-Faktor wirkt sich ganz anders aus als das Drehmoment!
@JanHudec. Ja, so ist es. Aber es erfordert ein Ruder, um entgegenzuwirken, und für die meisten kleinen Klimaanlagen ist es die Hauptursache für die Wendetendenz. Die Kontrolle des Flugzeugs erfordert die Bewältigung aller Kräfte im Flugzeug. Man kann also nicht einfach sagen, dass x da ist, um y zu kompensieren. Es kann auch f, g und q kompensieren.
Ja, Kontrolle erfordert, dass alle Kräfte im Flugzeug angesprochen werden. Aber die Frage bezieht sich auf einen von ihnen, und Sie beschreiben, wie der andere kompensiert wird.

Propellergetriebene Flugzeuge haben oft unterschiedliche Anstellwinkel in ihre Flügel eingebaut, so dass sie ein Gegendrehmoment zum Motor erzeugen. Einige Turboprops verwenden auch Differentialauspuffkamine, um den Reaktionsschub vom Motorabgas zu nutzen, um dem Motordrehmoment entgegenzuwirken.

Eine Cessna 172 hat nicht genug Drehmoment, um der stabilisierenden Wirkung der Flügel und des Leitwerks entgegenzuwirken. Die Grumman F8F Bearcat hatte den Ruf, wilde Fahrten zu geben, wenn die Leistung bei niedriger Fluggeschwindigkeit zu schnell angelegt wurde. Mein Verständnis ist, dass Sie einen F8F AUF DEM BODEN rollen könnten, ohne sich (viel) zu bewegen - schieben Sie einfach den Gashebel aus dem Leerlauf nach vorne und beobachten Sie, wie schnell 2000 PS ein Flugzeug vom Boden abheben und umdrehen können.

"torque roll an F8F ON THE BODEN" - hast du zufällig einen Link zu einem Video?
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