Warum haben die meisten Flugzeuge mit variablem Höhenleitwerk die Möglichkeit, viel mehr Grad für die Nase nach oben als für die Nase nach unten zu trimmen?

Wahrscheinlich wird die Frage ein wenig verwirrend sein, aber ich werde mein Bestes geben, um es klar zu stellen.

Aufgrund der Position des CP in Bezug auf den AC erzeugen symmetrische Flügel keine Nickmomente, aber gewölbte Flügel mit dem CP hinter dem AC erzeugen ein Nickmoment mit der Nase nach unten.

Wenn wir nun den CG-Effekt betrachten, wird ein CG vor dem AC ein Nickmoment mit der Nase nach unten verursachen, ein CG nach hinten das Gegenteil.

Die meisten Flugzeuge mit Höhenleitwerk mit variablem Einfall haben die Möglichkeit, viel mehr Grad für die Nase nach oben als für die Nase nach unten zu trimmen.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein
Airbus A330; Quelle: airlinercafe.com

Ist dies hauptsächlich auf die Position (und Reichweite) des Schwerpunkts zurückzuführen, die während der Entwurfsphase und des normalen Flugbetriebs festgelegt wurde?

Ist das Nickmoment des Flügels (nur) viel weniger relevant?

Ich glaube nicht, dass ich jemals einen beweglichen Stich mit einer größeren Reichweite über Neutral als darunter gesehen habe. Irgendwelche Beispiele?
@JohnK: Ich denke , das OP versucht zu sagen, dass der Stabilisator ausgehend von der neutralen Position viel weiter in Richtung der Flugzeugnase nach oben (Stabilisator-Vorderkante nach unten) gehen kann als in der Flugzeugnase. Richtung nach unten (Stabilisator-Vorderkante-oben).
Ups, du hast Recht, ich habe es unachtsam gelesen. Ich dachte, er fragt, warum die Stichfahrt in einigen Flugzeugen unterschiedliche Reichweiten haben würde im Vergleich zu anderen.
Sie verstehen, dass es per se keine "Neutralposition" mit Nase nach oben / Nase nach unten gibt, oder? Es ist nur ein Bereich für niedrige AOA/schnelle Trimmung und hohe AOA/langsame Trimmung, wobei das langsame Ende für den schlimmsten Fall des höchsten Nickmoments und das hohe Ende für den schlimmsten Fall des niedrigsten Nickmoments verantwortlich sein muss. NU/ND beschreibt lediglich die Neigungstendenz, die der Pilot bei einer Änderung wahrnimmt. Für den Piloten stellt man sich den Trimmregler am besten als "freihändigen" Geschwindigkeitsregler mit ND = schnell (er) und NU = langsam (er) vor.
Der größere Bug-nach-unten-Bereich ist für Operationen mit ausgefahrenen Landeklappen. Die saubere Konfiguration arbeitet immer in der Nähe des Bodensets.

Antworten (1)

Der breite negative Trimmbereich ist für den Betrieb mit abgesenkten Landeklappen.

Fowler-Klappen verschieben das Auftriebszentrum nach hinten, indem sie sowohl Flügelfläche an der Hinterkante hinzufügen als auch Wölbung erhöhen. Beide Effekte erfordern mehr Abtrieb am Heck, um die Summe aller Auftriebskräfte so zu verschieben, dass sie im Schwerpunkt bleibt.

Warum haben die meisten Flugzeuge mit variablem Höhenleitwerk die Möglichkeit, viel mehr Grad für die Nase nach oben als für die Nase nach unten zu trimmen?
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