Ich bin neugierig, warum einige Flugzeuge eine Beschleunigungs-Stopp-Distanz (ASD) und eine Beschleunigungs-Go-Distanz (AGD) in ihren Leistungsdiagrammen haben und einige dies nicht enthalten. Weiß jemand warum?
Das hängt vom jeweiligen Flugzeug ab. Dies ist für die Zertifizierung eines leichten Zwillings nicht erforderlich und liegt allein im Ermessen des OEMs, diese Informationen zu veröffentlichen.
Wenn wir also den Diamond DA62 verwenden, sagt das POH-Handbuch ...
Die Zertifizierungsgrundlage ist JAR-23, veröffentlicht am 11. März 1994, einschließlich Amdt. 1, wobei einige Absätze so gewählt wurden, dass sie CS-23 und zusätzlichen Anforderungen entsprechen, die in CRI A-01 festgelegt und im Datenblatt der Typenzulassung veröffentlicht sind. Die Zertifizierungsgrundlage für in den USA registrierte Flugzeuge ist 14 CFR Part 23 gültig ab 1. Februar 1965, einschließlich Änderung 23-1 bis Änderung 23-55.
Ich habe keine JAR-Kenntnisse, aber ich kann FARs kommentieren.
FAR 23.1585 f(2) und FAR 23.1587 d(5) besagt, dass das Pilotenhandbuch Folgendes enthalten muss ...
(2) Verfahren und Geschwindigkeiten zur Durchführung eines Beschleunigungsstopps gemäß § 23.55.
(5) die Auswirkung der Start-/ Landebahnneigung und 50 % der Gegenwindkomponente und 150 % der Rückenwindkomponente auf die Beschleunigungsstoppstrecke, die Startstrecke und, falls bestimmt, die Startstrecke;
Dieses spezielle Diamond-Flugzeug wurde am 1. Februar 1965 zugelassen und hätte FAR 23 erfüllen müssen, es wurden jedoch möglicherweise einige Ausnahmen auf der Grundlage der JAR-23-Zulassung gewährt. Ich kenne die Anforderungen im Jahr 1965 nicht, aber ähnliche Flugzeuge wie Cessna und Piper Manuals hatten im gleichen Zeitraum ungenaue Informationen.
Ungefähr 1985 forderte die FAA die Hersteller auf, Mängel in ihren Handbüchern zu aktualisieren, aber die Herstellerfirma widersetzte sich, weil die Gesetze besagten, dass eine Änderung die Haftung wieder einführen würde. Schließlich verabschiedete der Kongress 1994 ein Gesetz, das sie nach 18 Jahren ab Herstellungsdatum von der Haftung befreite und Änderungen an Handbüchern erlaubte.
Ich bin am besten damit vertraut, wie sich dies auf Cessna auswirkte. Cessna-Handbücher hatten Mängel in "nicht verwendbarem Kraftstoff", "Notverfahren" und "Gerätebetrieb". Cessna hatte einige Probleme wie den Betrieb von Ausrüstung mit separaten „Ergänzungen“ angegangen. Die FAA wollte alle dem Piloten zur Verfügung stehenden Informationen in einem einzigen Handbuch.
Nehmen Sie zum Beispiel den C-172. Der nicht verwendbare Kraftstoff im POH durchlief mehrere Änderungen, dh von 1 Gallone im Jahr 1967 auf schließlich 3 Gallonen im Jahr 2007 - in bestimmten Fällen sogar noch höher. Die Teile für das C-172-Kraftstoffsystem haben sich nie geändert, aber die FAA wurde strenger (FAR 23.959) bei der Berechnung.
Eine der Änderungen, zu denen die FAA Cessna gezwungen hat, ist ein „Notfall“-Abschnitt, der deutlich sichtbar ist (FAR 23.1581 b(2-i)) und für den Piloten leicht zu erreichen ist. Jetzt müssen POH-Handbücher so gebunden werden, dass sie überarbeitet und geändert werden können (FAR 23.1581.(f)). Die Cessna-Handbücher haben diese Änderung vorgenommen, aber dem Diamond-Handbuch fehlt diese Funktion eindeutig.
Fazit: Diamond wurde wahrscheinlich entweder eine Ausnahmegenehmigung erteilt oder es wurde ihm erlaubt, basierend auf der JAR-23-Zulassung durch die Ritzen zu schlüpfen. Das passiert. Außerdem forderte die FAA Diamond aus irgendeinem Grund nicht auf, Mängel in ihrem Handbuch zu aktualisieren, wie sie es bei anderen Herstellern getan haben, und nur die FAA weiß warum.
Was letztendlich passieren wird, ist, dass Diamond verklagt wird und entweder die Handbücher aktualisiert oder Insolvenz anmeldet und sich unter einer neuen juristischen Person reformiert. (wie Marvel-Schebler/Bendix/ Precision Aeromotive )
Benutzer14897
Skipper44