Warum steigt V1 bei Gegenwind und sinkt bei Rückenwind?

V1 ist die maximale Luftgeschwindigkeit , auf die Sie beschleunigen und dann wieder anhalten können, ohne die Landebahn zu verlassen. Nehmen wir der Einfachheit halber an, dass dies in der Mitte der Landebahn passiert.

Wenn es Gegenwind gibt, dh Ihre Fluggeschwindigkeit vor Beginn der Startrolle positiv ist, erreichen Sie in der Mitte eine höhere Fluggeschwindigkeit.

Wenn es Rückenwind gibt, dh Ihre Fluggeschwindigkeit vor Beginn der Startrolle negativ ist, erreichen Sie in der Mitte eine niedrigere Fluggeschwindigkeit.

Einige Ergänzungen zu Stephens Antwort , hier ist ein detaillierteres Bild:

• VRist die Geschwindigkeit, mit der Sie Ihr Flugzeug abheben sollten, definiert durch das Gewicht, die Höhe und die Temperatur des Flugzeugs. Dies wird durch Flugzeugleistungstabellen bereitgestellt.
• V1ist die maximale Geschwindigkeit, bei der Sie den Start noch abbrechen können, während Sie mit einem Stopp vor Ende der Fahrbahn rechnen. Dies hängt von der Fähigkeit Ihres Flugzeugs ab, zu beschleunigen (also abhängig von seiner Leistung: Leistung, Gewicht, Höhe) und dann abzubremsen (abhängig von Flugzeuggewicht, Bremskapazität und (meistens!) verbleibender Landebahnlänge).

Anders gesagt, V1basiert im Wesentlichen auf der Landebahnlänge und der Tagesleistung des Flugzeugs. Je näher V1desto VRbesser, da es weniger Zeit zwischen V1und VRfür schlimme Dinge bedeutet (z. B. Motorschaden).

Und dann, in Anbetracht des Windes:

• Etwas Gegenwind bedeutet, dass Ihr Flugzeug weniger Zeit und Landebahnentfernung benötigt VR, um zu erreichen, sodass mehr Landebahnlänge zum Abbremsen im Falle eines abgelehnten Starts übrig bleibt. V1ist dann höher (was gut ist).
• Im Gegensatz dazu benötigt Ihr Flugzeug bei etwas Rückenwind mehr Landebahnlänge, um zu erreichen VR, wodurch weniger Abstand (und Zeit) für die Verzögerung im Falle eines abgelehnten Starts verbleibt. V1ist dann niedriger (was nicht so gut ist).

Verlassen Sie sich jedoch nicht darauf bei Turbinenflugzeugen, die groß genug sind, um "Flex" -Starts zu verwenden. Dies ist der Fall, wenn ein Flugzeug "mehr Landebahn hat, als es benötigt", um bei seinem Gewicht, seiner Temperatur, seinem Wind usw.

Darin steckt viel Mathematik, da Flex tatsächlich implementiert wird, indem Motorcomputer über die Umgebungslufttemperatur belogen werden, was dazu führt, dass Motordruck- und Temperaturwerte überschätzt werden und etwas zurückgerollt wird, um den Motor zu schützen.

V1dreht sich alles um Ihre letzte Chance, einen Start abzubrechen und trotzdem vor dem Ende der Landebahn anhalten zu können. Der Punkt entlang der Landebahn variiert durch alle oben genannten Punkte plus Ihre momentane Geschwindigkeit über Grund .

Wenn ich König wäre, gäbe es am Rand der Landebahn eine Schiene mit einem Trolley, die sich auf Sie zubewegt und Ihren „letzten Abbruchpunkt“ mit Ihren Daten und Ihrer Geschwindigkeit über Grund markiert. Stattdessen verwenden sie die obigen Daten ( plus Annahmen über Ihre Beschleunigung), um diesen Punkt der "letzten Chance" nicht einmal als Bodengeschwindigkeit, sondern als Luftgeschwindigkeit zu erfassen . Das ist V1.

Von "Harper's Trolley" zu einer Luftgeschwindigkeit zu gelangen, die vor dem Beginn des Startlaufs berechnet wurde, ist ebenfalls eine ganze Menge Mathematik.

Ein Startlauf beginnt mit Bodengeschwindigkeit , endet aber mit Luftgeschwindigkeit . Als solches hat ein Flugzeug mit schönem Gegenwind weniger wirkliches Beschleunigen zu tun.

Umgekehrt beginnt ein abgelehnter Start bei einer Luftgeschwindigkeit , endet aber bei einer Bodengeschwindigkeit (von 0). Ein guter Gegenwind bedeutet also weniger tatsächliches Abbremsen , was bei geringerer Landebahnentfernung passieren kann. V1 kann also auf Anhieb bei Gegenwind später auf der Landebahn passieren.

Andere Antworten sind jedoch nur richtig (V1 ist höher), wenn Sie immer sagen "Wen kümmert die Turbinenwartung?". Sobald Flex das Bild betritt, sind alle Wetten ungültig . Eine Landebahn, die Sie bei starkem Rückenwind effektiv nutzen können, garantiert Flex bei starkem Gegenwind. Sie haben zwei komplexe Berechnungen – V1 und Flex – die beide viele Parameter verwenden. V1 kann gleich bleiben oder sogar etwas niedriger sein.

Einfach. V1 ist die Fluggeschwindigkeit, auf die Sie beschleunigen und auf der verbleibenden Landebahn noch anhalten können. Abgesehen von geringfügigen Auswirkungen des Windes auf die Flugzeugbeschleunigung ist ein Gegenwind oder Rückenwind für die verbleibende Geschwindigkeit über Grund /Landebahn nicht relevant, wenn dies nicht mehr möglich ist (dies wird eher durch Bremsen/Rückwärtsschub bestimmt).
Dies geschieht also an ziemlich demselben Punkt auf der Landebahn und unabhängig vom Wind mit derselben Geschwindigkeit über Grund . Daher haben Sie bei Gegenwind eine höhere Luftgeschwindigkeit , wenn Sie denselben Punkt auf der Landebahn erreichen.

Abgesehen von der Tatsache, dass wir es immer so gemacht haben, und wie in allen Dingen akzeptierte Praktiken Änderungen widerstehen, könnte man argumentieren, dass bei so allgegenwärtigen Bodengeschwindigkeitsindikatoren wie heute die Bodengeschwindigkeit eine bessere Determinante für V1 sein könnte als Fluggeschwindigkeit. Ich wäre gespannt, was eine genauere Analyse dazu sagen könnte.