Warum hat Boeing die 737NG-Produktion als Reaktion auf die Flugverbote für die 737 MAX nicht wieder hochgefahren?

Der Vorgänger der derzeit eingestellten 737 MAX ist die 737 Next Generation ( 737NG ), die von 1997 bis 2019 produziert wurde. Die NG-Familie (bestehend aus den 737-600, -700, -800 und -900) ist der MAX sehr ähnlich , wobei die Hauptunterschiede zwischen den beiden Familien in den Triebwerken und deren Halterungen liegen (das 737NG verwendet das GE/SNECMA/GE/SAFRAN/CFM International CFM56-Triebwerk, das in markanten Hamstertaschengondeln untergebracht ist, während das 737 MAX das französisch-amerikanische verwendet des neueren, größeren LEAP-Motors des Konsortiums und baut ihn in runde Gondeln nach Moorstandard ein, die weiter vorne und höher über dem Boden angeordnet sind als die des NG 1 ), das Fahrwerk (das NG verwendet das gleiche kurzbeinige Fahrwerk aus der ganzen zurück bis zur 737-100 im Jahr 1967, 2während das Fahrwerk des MAX länger ist als das aller vorherigen 737 3 ), und Teile des Flugsteuerungssystems (die größeren, weiter nach vorne gerichteten Triebwerke des MAX führen dazu, dass es sich bei sehr hohen Anstellwinkeln etwas anders als das NG verhält sein Pitch-Trimmsystem wurde modifiziert, um eine zusätzliche Trimmung mit der Nase nach unten bei hohen Anstellwinkeln einzuführen, um den MAX-Griff mehr wie den NG zu machen und dadurch das Cross-Training der Piloten zu erleichtern; leider erwies sich das modifizierte Trimmsystem als anfällig dafür, eine unkontrollierbare Nase zu induzieren -Down-Trim-Runaway bei bestimmten Sensorfehlern, weshalb der MAX derzeit geerdet ist).

Als der MAX Mitte März 2019 eingestellt wurde, befand sich der NG noch in der Massenproduktion, obwohl die Montagebänder heruntergefahren wurden, um eine Umstellung auf die Produktion des MAX und nur des MAX vorzubereiten. Es wäre nicht besonders schwierig gewesen, die Produktion wieder auf den vollen Umfang hochzufahren, sodass Boeing für die Dauer des Flugverbots der MAX weiterhin 4 und flugfähige 737 produzieren, verkaufen und ausliefern könnte. Boeing tat dies jedoch nicht und drosselte stattdessen die NG-Produktion weiter (sie endete schließlich Ende 2019 vollständig), während sie weiterhin nicht lieferbare MAXs baute und anhäufte, bis sie gezwungen war, die Produktion im Januar 2020 aus Mangel einzustellen viel Platz, um sie unterzubringen (und markiert damit das erste Mal in der über 50-jährigen Geschichte der 737, dass die Produktion jemals vollständig eingestellt wurde).

Warum hat Boeing die 737NG-Produktion als Reaktion auf die Probleme des MAX nicht wieder erhöht, anstatt sie vollständig einzustellen und das Unternehmen ohne lieferbare 737 zu verlassen?

1 : Das ist einer der Gründe, warum der MAX trotz seiner größeren Motoren keine Hamster-Pouch-Gondeln benötigt.

2 : Aus diesem Grund benötigt der NG Hamster -Pouch-Gondeln (wie zuvor die 737 Classic), da die Bodenfreiheit unter den Flügeln (entworfen für die 737 Original und ihre schlanken Pratt & Whitney JT8Ds) zu gering wäre um den CFM56 anderweitig sicher zu montieren. Selbst mit den Hamstertaschen-Gondeln (deren Taschen das Motorzubehör enthalten, die von der Unterseite des Motors zu den Seiten verschoben wurden) musste SNECMA den Durchmesser des Motorlüfters immer noch verkleinern, um eine akzeptable Bodenfreiheit zu erreichen , weshalb die in der 737 Classic und NG verwendeten CFM56 etwas kleiner und weniger effizient sind (aufgrund des durch den geschrumpften Lüfter verursachten Rückgangs des Bypass-Verhältnisses) als die in der KC-135R/T, DC-8-70 verwendeten, und A319/20/21ceo.

3 : Das ist der andere Grund, warum der MAX trotz seiner größeren Motoren keine Hamsterbeutel-Gondeln benötigt.

4 : Möglicherweise, aber nicht notwendigerweise, MAX-Kunden die Möglichkeit bieten, ihre Bestellungen auf NGs umzustellen, möglicherweise zusammen mit anderen Anreizen, um das Geschäft zu versüßen (z. B. die Erstattung der Differenz zwischen den Preisen eines NG und eines MAX oder etwas mehr). [wodurch eine nicht zustellbare MAX-Bestellung in eine vergünstigte, aber lieferbare NG-Bestellung umgewandelt wird] und/oder ihnen ein Rabatt auf zukünftige Käufe von Boeing-Flugzeugen gewährt wird).

Ich denke, Boeing wird tun, was die Fluggesellschaften wollen, und die Fluggesellschaften haben diese Idee eindeutig nicht angedeutet.
MAX war (ist) NG klar überlegen, warum sollten sich Betreiber mit weniger zufrieden geben? Nach meinem Verständnis ist der Airbus 320 NEO NG überlegen, deshalb wurde MAX überhaupt in die Produktion gebracht - um den NEO zu schlagen. Boeing hatte auch offensichtlich keine Ahnung, wie lange die Erdung des MAX dauern würde, die ersten Kommentare waren, IIRC "wir werden es in ein paar Wochen repariert haben" ...
... und das schien keineswegs unvernünftig, für etwas, das anscheinend meistens nur ein dummer Fehler in einer sehr einfachen Software war.
(Was nicht heißen soll, dass das MCAS wirklich sinnvoll ist. Das eigentliche Problem ist, dass die ganze Idee des 737MAX-Designs kaputt ist.)
@leftaroundabout das Design ist in Ordnung. Das Problem ist die Verwendung eines Sensors.
„Guten Tag, Sean, und willkommen zurück bei Mercedes Benz of Everett! Wir freuen uns sehr, dass Sie Ihren S55 AMG bei uns in Schwarz-auf-Schwarz bestellt haben. Lassen Sie mich Sie zum Lieferbereich begleiten, wo wir Ihr Silber haben -on-champaign S430 vorbereitet und wartet darauf, dass Sie heute nach Hause fahren!" Ja, das würde nicht gut ankommen, oder?
@ Firefighter1 Ich stimme leftaroundabout diesbezüglich irgendwie zu. Es ist eine schlechte Idee, das Verhalten des Flugzeugs so zu ändern, dass es durch Software abgedeckt werden muss, und allen zu sagen, dass sich nichts geändert hat, sodass Sie es ohne zusätzliche Verzögerungen verkaufen können. Sie haben übersehen, dass er nicht gesagt hat, dass das Design kaputt ist, sondern nur die Idee dahinter. Was es ist.
@FreeMan: ... ich folge nicht.
Wenn Sie zu einem Autohaus gehen, um ein bestimmtes Auto (eine 737MAX mit dieser Sitzkonfiguration, dieser Avionik usw.) zu bestellen, erwarten Sie genau das. Wenn Sie ankommen, um Ihr Auto abzuholen, und sie zeigen etwas anderes, das "gleichwertig" ist, aber nicht das, was Sie bestellt haben, werden Sie darüber nicht besonders glücklich sein. Boeing könnte Schwierigkeiten haben, die Fluggesellschaften dazu zu bringen, alle ihre neu gebauten 737NGs zu akzeptieren, wenn die Kunden MAXs bestellten. dh ein Hochfahren der Erdgasproduktion würde den Kundenwunsch nach einem MAX nicht erfüllen.
Dieser Kommentar hat es auf den Punkt gebracht...
@FreeMan: Wenn Ihnen jemand etwas verkauft und unvorhergesehene Umstände dazu führen, dass der bestimmte bestellte Artikel nicht verfügbar ist, ist es nicht ziemlich üblich, den Käufer zu kontaktieren, ihm mitzuteilen, dass das, was er bestellt hat, aus irgendeinem Grund nicht verfügbar ist, und zu fragen ihnen, wenn sie ihre Bestellung auf das nächstmögliche Angebot des Verkäufers umstellen möchten (normalerweise mit einem gewissen Rabatt)? Denn das wäre eine nähere Analogie als jemand, der zur Abholzeit in ein Autohaus geht und erst dann herausfindet, dass das, was er wollte, nicht da war.

Antworten (3)

Dafür gibt es mehrere Gründe.

Erstens dauert es sehr lange, um diese Art von Umstellung vorzunehmen. Während man ein Fließband für ein Produkt wechseln kann, funktioniert das bei (sagen wir) Transistorradios und Boeing 737 etwas anders. Das Fließband für ein Verkehrsflugzeug windet sich sehr, sehr weit zurück, und nichts passiert oder kann sofort oder sogar sehr schnell passieren.

Das hätte es sehr schwierig gemacht, selbst wenn Boeing das gewollt hätte.

Und hier ist ein zweiter Grund: Sie wollten nicht . Sie hatten Bestellungen für den MAX. Wenn sie diese Flugzeuge zu spät lieferten, könnten sie mit Geldstrafen belegt werden. Boeing erklärte sich bereit, die Flugzeuge zu liefern, musste sie also bauen. Gleichzeitig waren sie nicht mit einer überwältigenden Nachfrage nach anderen 737 konfrontiert, die es unter den gegebenen Umständen möglicherweise hätte lohnen können, dies zu tun.

Ein dritter Grund: Boeing hatte alle Erwartung, dass das Flugzeug bald wieder fliegen darf , und operierte unter dieser Erwartung weiter (viel länger, als viele Beobachter die gleichen Erwartungen teilten, muss gesagt werden).

Ein vierter Grund: Das wäre schlecht fürs Geschäft gewesen . Das, was Sie vorschlagen, hätte die entsetzlichsten Signale ausgesendet, nämlich dass das Unternehmen das Vertrauen in eines seiner wichtigsten Produkte verloren hat. In gewisser Weise mussten sie einfach hoffen, dass sich die Dinge eher früher als später wenden würden, und die Möglichkeit, sich davon abzuwenden, hätte enorme Kosten verursacht. (Sie könnten argumentieren, dass es ein Glücksspiel war, das sich nicht ausgezahlt hat; ich denke, das wäre fair genug, um dies zu sagen.)

Und schließlich denke ich, dass die langsamen Reaktionen von Boeing an vielen Stellen in dieser Geschichte wie das Verhalten eines Unternehmens unter Schock aussehen . Bei mehreren Gelegenheiten hatte das Unternehmen Schwierigkeiten, mit Ereignissen Schritt zu halten und sie zu verstehen, selbst wenn es sich um eigene Ereignisse handelte. Möglicherweise wird sich die Entscheidung des Unternehmens, Ihren Vorschlag nicht oder zumindest nicht viel früher getan zu haben, als eine sehr schlechte herausstellen, aber leider auch nur eine in einer langen Kette von Entscheidungen gewesen sein .

Wenn ich in einer Krise mehrere schlechte Entscheidungen hintereinander treffe, ist es ziemlich sicher, dass die nächste, die ich treffe, alles noch schlimmer machen wird. Auch Organisationen fallen diesem Muster zum Opfer.

Erinnerst du dich an Nokia? Früher beherrschten sie den Handymarkt mit einem Anteil von etwa 40 %. Dann, in nur wenigen Jahren mit einer Reihe von schlechten strategischen Entscheidungen: alles weg.
Offenbar müssen Fluggesellschaften diversifizieren. Sie benötigen ähnliche Montagelinien wie die Autoindustrie, um mehrere Modelle gleichzeitig aufnehmen zu können.
In diesem Fall Diversität = Kosten. Die "Gesetze" der Verkehrsflugzeugmärkte und -produktion unterscheiden sich sehr, sehr von denen der Autoindustrie. Sicher, sie könnten sich gegenseitig kopieren, aber in beiden Fällen würde dies zu Produkten führen, die so teuer sind, dass sie nicht gekauft würden.
@Skyhawg GM verkauft zehn Millionen Fahrzeuge pro Jahr. Boeing kommt auf unter tausend.
@Skyhawg, es gibt viele gute Gründe, warum alle Billigflieger nur jeweils einen Typ fliegen. Flugzeuge sind nicht wie Lastwagen, bei denen ein Fahrer, der an einen Mercedes-Lkw gewöhnt ist, einfach in einen Scania einsteigen und losfahren kann. Piloten benötigen für jeden Typ eine spezielle Ausbildung. Tatsächlich war es der Wunsch, dass sich das neue Modell genauso verhält wie das vorherige, damit die Piloten kein Umrüsttraining benötigen, wenn die Aerodynamik nicht stimmt, was dieses ganze Problem auslöste. Und das, bevor Sie überhaupt an Wartung und Ersatzteilhaltung denken. Sogar Speditionsunternehmen neigen dazu, sich für eine einfachere Wartung an einen Typ zu halten.

Ein Faktor, meiner Meinung nach wahrscheinlich der größte Faktor, ist, dass ein Produktionsprogramm ein Schiff ist, das ein Jahr oder so braucht, um die Richtung zu ändern, und die Entscheidungen und Planungen für das Herunterfahren wurden lange vor dem Ereignis getroffen.

Denken Sie an die Kaskade der Lieferkette, die passieren muss, um die Anzahl eines bestimmten Gee-Gaw wie eine Art Aktuator zu erhöhen. Der LRU-Lieferant muss hochfahren, was bedeutet, dass seine Unterlieferanten hochfahren müssen, was bedeutet, dass ihre Unterlieferanten hochfahren müssen, was bedeutet ... nun, ich sollte an dieser Stelle mit Schrauben und Muttern fertig sein. Fügen Sie bei jedem Schritt in der Kette ein paar Monate hinzu, und schon bald sehen Sie 6 Monate bis zu einem Jahr, bevor etwas passiert.

Darüber hinaus war dies wahrscheinlich bei den Fluggesellschaften selbst unbeliebt, und die Krise selbst hat ein nebulöses Enddatum (sollte alles in 6 Monaten gelöst sein ... oops auf 9 Monate verschoben ... oops auf ein Jahr verschoben ... usw). Niemand sagte: „Das wird 2-3 Jahre dauern und das müssen wir jetzt einplanen“.

"Das war wahrscheinlich bei den Fluggesellschaften selbst unbeliebt" - genauer gesagt, wenn die Fluggesellschaften mehr NGs gewollt hätten, hätten sie sie bestellt, und es hätte überhaupt kein MAX-Programm gegeben, das sie vermasseln könnten.

Die kurze Antwort ist Geld. Der Markt diktiert, was Boeing baut. Bei so teuren Produkten muss die Nachfrage vor dem Angebot stehen. Die NG-Produktionslinie hatte Aufträge zu erfüllen. Nachdem die Bestellungen erledigt waren, war die NG-Linie nicht mehr erforderlich. Wenn die ernsthafte Nachfrage nach NG zurückkehrt, könnte es für die NG-Produktionslinie finanziell sinnvoll sein, zurückzukehren.

Warum hat Boeing die 737NG-Produktion als Reaktion auf die Flugverbote für die 737 MAX nicht wieder hochgefahren?
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