Fragt sich, was genau die Probleme sind. Offensichtlich haben Start und Landung mehr "bewegliche Teile", aber mehr Neugier auf die tatsächliche extreme Kälte.
Ich gehe davon aus, dass die Betriebstemperaturen bei Kreuzfahrt viel niedriger sind als die Bodentemperaturen.
Die extreme Kälte ist weniger ein Problem als das Wetter, das sie normalerweise begleitet, und die Tatsache, dass Flugzeuge nicht immer dafür ausgelegt sind, bei extremer Kälte ohne Hilfe gestartet zu werden, selbst wenn sie darin laufen können. Beispielsweise gibt es in der Antarktis genügend Flughäfen , solange das Wetter gut ist und die Flugzeuge ausgerüstet sind
Wenn extreme Kälte von Niederschlag begleitet wird, kann sich auf der Landebahn Eis bilden, was ziemlich gefährlich ist. Die meisten Flughäfen, die sich in einem Gebiet mit regelmäßig kaltem Wetter befinden, sind in irgendeiner Weise dafür ausgerüstet.
Extrem kalte Temperaturen, die mit/aufgrund von Frontalbewegungen einhergehen, können auch mit sehr starken Winden einhergehen, die die Flugzeuggrenzen überschreiten können. Aber auch bei warmem Wetter kann es zu starken Winden kommen, so dass dies nicht ausschließlich auf die Kälte zurückzuführen ist.
Bei Kolbenmotoren haben Sie ein Problem mit dickem Öl. Wenn die Temperatur sinkt, verdickt sich das Öl und es wird schwierig, den Motor zu starten, und es besteht die Gefahr eines Motorschadens. Kolbenmotoren im kommerziellen Betrieb sind viel seltener als früher, daher ist dies weniger ein Problem. Die Flotte der allgemeinen Luftfahrt ist jedoch immer noch ziemlich von diesem Problem betroffen.
Düsentriebwerke haben genau wie Kolbentriebwerke Kaltstartverfahren, darüber gibt es hier eine gute Diskussion . Sie können hier ein nettes Video eines A320 sehen, der bei -28 ° C startet, sodass Starts bei kaltem Wetter kein großes Problem darstellen.
Die meisten Flughäfen haben eine Art Bodenpersonal, das in den Elementen operiert. Besatzungen wie Gepäckabfertiger , Flugzeugeinweiser und sogar Mechaniker können auf der Rampe trainieren, um ein Flugzeug zu beladen und startklar zu machen. Dies ist ein Fall, in dem schiere Kälte ein Faktor sein kann, obwohl das Wetter die Arbeitsbedingungen auch sehr hart machen kann, selbst wenn die richtige Schutzausrüstung verfügbar ist.
Auf Reiseflughöhe enthält die Luft fast keinen Wasserdampf und daher treten Probleme mit Vereisung und Schnee weniger wahrscheinlich auf als am Boden.
Auch bei bereits laufenden Triebwerken steht Wärme zur Verfügung, um auch bei niedrigen Außentemperaturen Teile des Flugzeugs beheizt zu halten, zB die Flügelkanten als Anti-Eis-Maßnahmen. Ich kenne die Details von Düsentriebwerken nicht genug, aber es könnte sein, dass sie einen engeren Temperaturbereich für den Start haben als für Reiseeinstellungen. Es kann also in Ordnung sein, einen Motor bei -20 ° C laufen zu lassen, ihn aber bei dieser Temperatur nicht zu starten - aber das wissen andere hoffentlich besser und schreiben eine detailliertere Antwort dazu.
Auf der Konstruktionsseite sind Transportflugzeuge für eine minimale Betriebstemperatur zertifiziert, typischerweise -40 ° C, manchmal -45 oder vielleicht -50 ° C, und dies ist eine grundlegende Betriebsbeschränkung, jedoch nur für Abflugzwecke, da regelmäßig -70 ° C in der Höhe erreicht werden Höhen im Winter im Norden.
Dies bedeutet, dass ein Flugzeug, das für -40 zertifiziert ist, einen Flughafen mit einem SAT von -45 nicht legal verlassen kann und warten muss, bis sich die Temperatur erwärmt hat. Das passiert in der Arktis ziemlich oft.
Betriebskomponenten sind auch für die Mindesttemperaturbegrenzung des Flugzeugs zertifiziert und müssen den erforderlichen Standard in Dauer- und Qualifikationstests nur bei dieser Mindesttemperatur erfüllen, nicht bei der Temperatur, der sie möglicherweise in der Höhe ausgesetzt sind. Dies kann Probleme für vom Rumpf entfernte mechanische nichthydraulische Komponenten verursachen, wie z. Theoretisch, wenn Sie versucht haben, Klappen auf 35000 Fuß bei -65 auszufahren, werden sie wahrscheinlich nicht herauskommen, weil das Fett oder Öl im Getriebe erstarrt.
Dies scheint jedoch nicht das Problem zu sein, denn wenn die Klappen angefordert werden, befindet sich das Flugzeug wieder auf etwa 3000 Fuß über dem Meeresspiegel und die Komponenten haben sich mindestens auf ihre Mindesttemperatur erwärmt und können voraussichtlich funktionieren.
Mike Messing