Warum kündigt man "Thrust Set" an?

Ich habe jetzt viele Flugzeugstarts beobachtet, bei denen das Flugdeck „Thrust Set“ ankündigt , kurz nachdem die Triebwerke voll eingestellt sind.

Verzeihen Sie die blöde Frage, aber warum meldet man, dass der Schub eingestellt ist, vielleicht noch wichtiger, warum ist das beim Startvorgang nötig?

Ich habe versucht, vor dem Posten etwas zu recherchieren, aber der nächste Artikel, den ich bekommen habe, hat für mich nicht viel Sinn gemacht, fürchte ich.

Bei den GE CF6-Triebwerken sollte N1 stabil bei 70 % liegen, bevor der TO/GA-Schalter gedrückt wird, um die aktivierte Schubgrenze einzustellen. Wenn TO/GA nicht um 50 Knoten gedrückt wird, muss der Schub manuell eingestellt werden und wenn VNAV bei 400' aktiv wird, wird das A/T automatisch in THR REF aktiv, sodass Sie nichts auswählen müssen, wenn das A/ T ist bewaffnet.

Der fliegende Pilot ruft "Schub einstellen" und der nicht fliegende Pilot stellt den Schub auf den vorberechneten Betrag ein.
@SteveKuo, die Antwort des RAC stimmt nicht mit Ihnen überein (Pilot-Looking-in ist PM, PF muss rausschauen).

Antworten (2)

Es gab mindestens einen Vorfall, bei dem eine Boeing 737 zu starten versuchte, ohne dass die Gashebel auf Startleistung eingestellt waren.

Das Verfahren soll sicherstellen

  • der Schubhebel ist da wo er sein soll
  • Die Motoranzeigen zeigen, dass die richtige Menge an Leistung erzeugt wird

Bei manchen Fluggesellschaften sieht das Verfahren vor, dass beide Piloten ihre Hände an die Hebel legen und sie gemeinsam bewegen. In jedem Fall besteht der Zweck darin, dass sowohl der Pilot fliegt als auch der Pilot überwacht, um sicherzustellen, dass die Startleistung richtig angelegt wird.

Das Hauptproblem war nicht die Drosselklappenstellung in Air Florida 90. Die Motor-EPR-Anzeige war aufgrund von Sondenvereisung falsch. Die Schubhebel sind auf einen Ziel-EPR eingestellt und wurden basierend auf den angezeigten Werten richtig eingestellt. Wichtig wäre in diesem Szenario nur das „Gefühl“ des Piloten für die richtige Position gewesen.
@ user71659 Obwohl es keine Markierungen entlang der Drosselklappenpositionen gibt, wird ein erfahrener Pilot sie nach Hunderten von Starts natürlich in die übliche Position bringen. Im Air Florida 90-Fall wurde der Gashebel in die richtige Position gebracht, aber zurückgenommen, nachdem der (falsche) EPR den erwarteten Wert überschritten hatte.
Air Florida 90 (78 Todesfälle) als "Vorfall" zu qualifizieren, ist etwas untertrieben ... siehe Aviation.stackexchange.com/questions/14074 . Möchte das vielleicht editieren...
@ user71659, heutzutage in den meisten Flugzeugen entweder A / T, das die Schubhebel bewegt, oder sie werden in eine MCT / FLX-Arretierung bewegt und FMS weist ihr eine Bedeutung gemäß den programmierten Werten zu, sodass das Gefühl nicht mehr hilft.

Der "Thrust Set"-Ruf ist eine Ansage des Pilot-Looking-In an den Pilot-Looking-Out, dass der Schub das ist, was sie wollten und was sie für den Start brauchen.

Außerdem muss der Ruf vor dem Ruf "80 Knoten" (oder gleichwertig) kommen, damit die richtige Schubmenge eingestellt wurde, bevor ein zu starker Anstieg der Ramme die Schubeinstellung beeinträchtigt.

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