Im Untersuchungsabschnitt von US Airways Flug 1549 wird darauf hingewiesen
[Der Pilot] behauptete, dass das Fly-by-Wire-Design des A320, bei dem der Pilot einen Side-Stick verwendet, um Steuereingaben an die Flugsteuerungscomputer zu machen, nicht ausreichend gewürdigt wurde.
Die Computer legen dann eigene Anpassungen und Grenzen fest, um das Flugzeug stabil zu halten, die der Pilot selbst im Notfall nicht außer Kraft setzen kann. Dieses Design ermöglichte es den Piloten von Flug 1549, sich auf den Neustart des Triebwerks und die Entscheidung über den Kurs zu konzentrieren, ohne den Gleitweg manuell anpassen zu müssen, um die Sinkgeschwindigkeit des Flugzeugs zu verringern.
Sullenberger sagte, dass diese vom Computer auferlegten Grenzen ihn auch daran hinderten, die optimale Landefackel für die Notwasserung zu erreichen, die den Aufprall abgeschwächt hätte.
Obwohl dieses Design den Piloten die meiste Zeit hilft, warum gibt es keine „letzte Möglichkeit“, die vom Computer auferlegten Grenzen zu umgehen? Es könnte sein, dass es bei diesem Vorfall den Unterschied zwischen Leben und Tod gab / eine „harte Landung“ vs. einen vollständigen Rumpfverlust.
Das Deaktivieren des Schutzes kann technisch erreicht werden. Ich sage technisch, weil es kein einziges Szenario gibt, das Airbus sich vorgestellt hat, das erfordern würde, dass die Piloten absichtlich in das direkte Recht eingreifen.
Die auferlegte Grenze in der Frage ist etwas, das Alpha-Schutz genannt wird – ein Schutz davor, zu viel zurückzuziehen, dass das Flugzeug stehen bleibt. Stillstand ist schlecht. Das System empfing die richtigen Informationen und funktionierte wie geplant, also was meinte Captain Sullenberger?
Sullenberger sagte, dass diese vom Computer auferlegten Grenzen ihn auch daran hinderten, die optimale Landefackel für die Notwasserung zu erreichen, die den Aufprall abgeschwächt hätte.
Das sagt Wikipedia. Die Referenz ist ein Talks at Google - Vortrag (um die 40-Minuten-Marke). Was bei Wikipedia ausgelassen wird, was Kapitän Sullenberger gleich im Vortrag behandelt – und im Unfallbericht vorhanden ist – ist, dass es nicht um den Schutz ging, sondern um die Innereien des Schutzes, die Airbus nicht abgedeckt hat das Trainingsmaterial. Unten ist der relevante Abschnitt aus dem Transkript von YouTube:
Ich befahl mehr, zog den Steuerknüppel ganz nach hinten und die Flugsteuerungscomputer hinderten mich daran, mehr Auftrieb zu bekommen, deshalb schlugen wir härter zu, als wir es getan hätten (...) Es stellte sich heraus, dass es eine wenig bekannte Softwarefunktion gibt, die nur dann bekannt ist für ein paar Airbus-Softwareingenieure und für keine Piloten bei keiner Fluggesellschaft war dies der Fall. Es wird ein phugoider Modus genannt . Und so wurde uns beigebracht, dass das Flugzeug funktionieren sollte, anscheinend funktioniert das Flugzeug so. Aber das war für uns nicht ersichtlich.
Dies wurde im Abschlussbericht als Empfehlung angesprochen :
Fordern Sie die Airbus-Betreiber auf, die Begrenzungen des Anstellwinkel-Schutzbereichs zu erweitern, um die Piloten über die Funktionen des Alpha-Schutzmodus zu informieren, die das Nickverhalten des Flugzeugs beeinflussen können.
Eine Ausbildung in den Innereien des "guten" Systems anzubieten, ist weitaus besser , als einen lebenswichtigen Schutz auszuschalten. Wichtig wegen einer Sache, auf die der Bericht hinweist (was in keiner Weise eine Verunglimpfung der Besatzung ist):
Das NTSB kommt zu dem Schluss, dass die Schwierigkeit des Kapitäns, seine beabsichtigte Fluggeschwindigkeit während des Endanflugs aufrechtzuerhalten, teilweise auf hohe Arbeitsbelastung, Stress und Aufgabensättigung zurückzuführen ist.
Schutzmaßnahmen sind gut für solche Situationen mit hoher Arbeitsbelastung, Stress und Aufgaben .
Computerbegrenzungen können bei einem Airbus als „letzter Ausweg“ außer Kraft gesetzt werden, obwohl ich ernsthafte Zweifel habe, dass dies bei der Landung auf dem Hudson-Zwischenfall geholfen hätte.
Zugegeben, das Verlassen des Normal Law ist keine SOP oder ein normales Verfahren ... aber andererseits, warum sollte es so sein?
Leute, die sich über die Computerbeschränkungen bei der Flugsteuerung beschweren, sind ähnlich wie Leute, die sich über die Traktionskontrolle bei Autos beschweren. Es gibt wahrscheinlich einen Freak-Unfall unter einer Milliarde, der hätte gerettet werden können, wenn der Fahrer die Traktionskontrolle deaktiviert und sich dann manuell in Sicherheit gebracht hätte, aber im Großen und Ganzen hat die Traktionskontrolle Ihren Hintern schon hundertmal gerettet.
Kontrollgesetze schützen das Flugzeug/die Flugzeugzelle auf die gleiche Weise. Oder wie eine automatische Schaltung Ihren Motor durch Hochschalten vor Überdrehen schützt. Kann man bei einer Automatik noch einen Motor in die Luft jagen? wahrscheinlich ja, man muss sich nur mehr anstrengen....
Wirklich erwünschte Piloten, die nie Airbus (oder besser noch Airbus und Boeing) geflogen sind, hören auf, Meinungen und Vergleiche zu diesem Thema abzugeben. Das FBW-System in Boeings 777 ist zum Beispiel dem von Airbus sehr ähnlich, so dass die bloße Diskussion, Boeing vertraut den Piloten vs. Airbus vertraut den Computern, von einer sehr falschen Annahme ausgeht.
Es gibt 2 Philosophien bei FBW-Systemen für zivile Flugzeuge ...
* Sagen Sie dem Piloten nicht, dass er das Limit überschreitet, und lassen Sie ihn das Limit nicht überschreiten.
* Sagen Sie dem Piloten, dass er das Limit überschreitet, aber lassen Sie ihn dann.
Wie es üblich zu sein scheint, haben Airbus und Boeing aufgrund ihrer Erfahrung in der Arbeit mit Piloten unterschiedliche Standpunkte - raten Sie mal, welcher der beiden ist.
Die Antwort auf Ihre Frage ist also einfach die Philosophie des Herstellers.
Warum gibt es keinen Schalter? Weil es gefährlich sein könnte, es zu haben.
Der Zweck des computergestützten Systems besteht darin, die Arbeitsbelastung des Piloten zu verringern. Dies wird dadurch erreicht, dass er das Joch ganz zurückziehen kann und der Computer ihm die höchste sichere AoA geben würde. Das Hinzufügen eines Schalters würde die Arbeitsbelastung des Piloten erhöhen , da er eine sehr bewusste Entscheidung treffen müsste, wann immer er den Computer übersteuern möchte oder nicht. Zeit damit zu verbringen, Vor- und Nachteile des Außerkraftsetzens des Computers zu erwägen, lenkt die Aufmerksamkeit des Piloten davon ab, das Flugzeug tatsächlich zu fliegen. Das will niemand, schon gar nicht im Notfall.
Das bloße Vorhandensein einer solchen Option könnte zum Unfall beitragen, daher können Sie es nicht haben.
Die Kontrollgesetze können auf alternatives Recht herabgestuft werden, wodurch der Alpha-Schutz aufgehoben wird.
Der QRH empfiehlt dies nur in bestimmten Situationen, und der Ausfall eines Doppelmotors gehört nicht dazu. Eine Stelle, an der dies im QRH empfohlen wird, ist eine unzuverlässige Fluggeschwindigkeitsanzeige. Normalerweise wird eine unzuverlässige Fluggeschwindigkeit vom Flugzeug erkannt und automatisch auf alternatives Recht umgeschaltet. Das ist bei AF447 passiert. Es gibt jedoch Szenarien, in denen der Computer möglicherweise die richtigen Daten verwirft oder keine der Fluggeschwindigkeitsdaten gültig ist, sie jedoch übereinstimmen, sodass der Computer sie nicht erfasst.
Airbus ist sich bewusst, dass dies zu einer falschen Reaktion des Alpha-Schutzes führen kann, und hat daher ein Verfahren, um damit umzugehen. Sie lassen den Piloten die ADRs* einzeln ausschalten, um zu sehen, ob sie die fehlerhaften Daten isolieren können. Wenn dies nicht möglich ist oder keines der ADRs gute Daten liefert, werden sie angewiesen, zwei der ADRs zu schließen, um das System in alternatives Recht zu zwingen. Der dritte ADR muss eingeschaltet bleiben, da die Überziehwarnung auch bei einem einzelnen ADR funktionieren kann.
Dies beinhaltet nicht das Ziehen von Leistungsschaltern. Dafür gibt es Knöpfe auf dem Overhead-Panel. Das Ziehen von Leistungsschaltern kann andere Steuercomputer negativ beeinflussen, wie es in QZ8501 der Fall war .
*Die ADR (Air Data Reference) ist Teil der ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit), dem Computer, der Fluggeschwindigkeit, Machzahl, Anstellwinkel, Temperatur und barometrische Höhendaten an das FBW-System liefert.
Für das Fly-by-Wire-System von Airbus gibt es verschiedene sogenannte Steuergesetze, die das Verhalten des Flugzeugs nach den Vorgaben der Piloten regeln. Diese Steuergesetze werden vom Flugzeug automatisch für verschiedene Phasen des Flugbereichs bestimmt.
Dies ist auch der Hauptunterschied in der Designphilosophie zwischen Boeing und Airbus. Boeing-Flugzeuge gehen davon aus, dass der Pilot immer Recht hat und Airbus hat einen Computer zwischen Knüppeln und Steuerflächen. Auf diese Weise können sie die Eingaben des Piloten so filtern, dass das Flugzeug seine vorgesehene Zellenlast nicht überschreitet. Ein weiterer Vorteil dieses Systems besteht darin, dass sie ihre Flugzeugpalette auf ähnliche Weise handhaben können.
Können Sie die Steuergesetze eines Airbus-Jets außer Kraft setzen? Nein, das kannst du nicht. Warum kannst du nicht? Die Designphilosophie von Airbus lautet einfach: Wenn der Computer das Flugzeug nicht retten kann, können Sie es auch nicht. Sie können es jedoch erzwingen, indem Sie Leistungsschalter ziehen, da Sie als Pilot nach einem Stromausfall die direkte Kontrolle über das Flugzeug haben, ohne dass der Computer Grenzen setzt. Im Notfall ist dies jedoch nicht möglich.
Weitere Informationen zu den Kontrollgesetzen finden Sie hier: Airbus Flight Control Systems
Es gab Vorfälle, bei denen der Computer fast ein Flugzeug zum Absturz gebracht hätte, weil er zu früh auf ein anderes Steuergesetz umgeschaltet hätte (Lufthansa LH-44):
[Bericht: Lufthansa A320 in Hamburg am 1. März 2008, Flügel berührt Landebahn bei Seitenwindlandung][10]
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