Warum können Flugmanagementsysteme keine Anweisungen direkt vom Lotsen erhalten?

Wenn das Flugmanagementsystem eines Flugzeugs über einen Autopiloten und eine automatische Schubkopplung verfügt und Änderungen an der Geschwindigkeit und Richtung des Flugzeugs entlang der gesamten Route ohne Eingreifen des Piloten vornehmen kann, warum können Fluglotsen diese Änderungen dann nicht einfach ohne die Notwendigkeit direkt vornehmen? den Piloten darum bitten?

Piloten und Fluglotsen würden das Flugzeug immer noch überwachen, falls etwas schief gehen sollte, aber vorbei wären die Zeiten der endlosen Sprachanweisungen wie „Flug xyz, wende Kurs 123, steige und halte … schließe dich dem Lokalisierer für Landebahn xx an“, „Kontaktiere xxxx auf 123. xyz"

So viele Unfälle ereignen sich aufgrund falsch gehörter oder nicht gehörter Sprachkommunikation zwischen Pilot und Lotse, zusammen mit dem Missverständnis des Piloten, wie die Flight Director-Modi funktionieren.

Die FAA sollte sich dies zum Ziel setzen, ähnlich wie die Einführung von ADS-B.

Der FVL ist kein Pilot, hat nicht das Kommando über das Luftfahrzeug ... ist nicht in der Lage zu beurteilen, ob diese Änderung akzeptiert werden kann oder durchführbar ist.
Diese Arten von Datenverbindungsnachrichten sind die Ziele des NextGen-Luftraumsystems, das von der FAA und anderen auf der ganzen Welt implementiert wird. Das bedeutet zwar nicht, dass ATC das Flugzeug fliegen wird, aber es bedeutet, dass die Sprachkommunikation durch Textlinks ersetzt (eigentlich erweitert) wird. Dies ist eines der Ziele der FAA, und ADS-B ist Teil dieses ganzen Systems.
Endlich ein Grund, Hacker für die CIA werden zu wollen...

Antworten (2)

Kurze Antwort: Es kommt bald.

Warum können sie das nicht, die Antwort ist derzeit begrenzte Datenübertragung, an der gearbeitet wird.

Nach der Implementierung wird es wie beim aktuellen CPDLC sein, bei dem eine Anweisung auf die Besatzung wartet, um auf Akzeptieren, Ablehnen oder Abbrechen zu drücken. Ein Flugzeug wie die Boeing 787 unterstützt bereits einfache Anweisungen, die direkt in das Mode Control Panel (MCP) geladen werden können: die Schnittstelle des Piloten mit dem Autopiloten für die verschiedenen lateralen/vertikalen Modi. Die 787 ist auch bereit, Routenänderungen von ATC über das FMS zu akzeptieren:

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Boeing 787 CDU-Nachricht zum Akzeptieren eines Routen-Uplinks von ATC. Die Besatzung kann dann auf LOAD FMC drücken, um die Änderungen anzuzeigen, bevor sie aktiviert wird.

Wann ist damit zu rechnen?

Im Global Air Navigation Plan der ICAO wird es voraussichtlich in "Block 1" stehen:

FANS3/C mit CNS-Integration (über ATN B2) wird verfügbar sein und eine Kommunikations- und Überwachungsintegration über eine Verbindung zwischen den FANS- und NAV-Geräten (FMS) ermöglichen. Diese Avionik-Integration unterstützt typischerweise das automatische Laden von komplexen ATC-Freigaben, die per Datenverbindung übermittelt werden, in das FMS.

(Hervorhebung von mir.)

Block 1 ist zwischen 2018 und 2023. Natürlich erfordert er neben der neuen Bodenausrüstung auch neue Ausrüstung in Flugzeugen.

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Sie geben ein Beispiel für eine Anweisung zum Abfangen des ILS. Mit der oben besprochenen Avionik-Integration empfängt das ATC eine Abwärtsverbindung von dem Flugzeug für seine FMS-berechnete Leistung (z. B. Sinkleistung basierend auf Gewicht und Wind). Und basierend darauf erhält der Flug einen Uplink mit der zugewiesenen optimierten Ankunftsroute zur Landebahn basierend auf 4D-Navigation (3D + Zeit). Der Pilot muss dann an jedem „Checkpoint“ zur richtigen Zeit für die Verkehrstrennung ankommen. Dies ist ein Beispiel für eine „komplexe ATC-Freigabe“.

Das obige Beispiel liegt noch ein Jahrzehnt oder mehr in der Zukunft (Block 2). Die Umsetzung erfolgt schrittweise. Einer dieser Schritte ist die Ausweitung des Ankunftsmanagements auf den Streckenbereich , das Ende 2023 in Europa eingesetzt werden soll.

Denn für den sicheren Ausgang des Fluges ist der verantwortliche Pilot verantwortlich, nicht die Flugsicherung. Piloten sind dafür verantwortlich, eine Freigabe zu bewerten und sie anzunehmen oder abzulehnen. Fluglotsen haben sehr begrenzte Informationen über die Situation und Umstände eines Fluges, Informationen, die der/die Pilot(en) kennen und bei der Annahme einer Freigabe berücksichtigen müssen. Solche Informationen könnten den Status des Flugzeugsystems, den Treibstoffzustand, die Wetterbedingungen und die Bedürfnisse der Passagiere umfassen.

Piloten machen Fehler, Fluglotsen auch. Von einem einzelnen Fluglotsen, der mehrere Luftfahrzeuge in seinem oder ihrem Sektor bedient, wird nicht erwartet, dass er sich aller Aspekte der Situation jedes Luftfahrzeugs vollständig bewusst ist. Das ist die Aufgabe der Piloten. Die Piloten und Fluglotsen arbeiten als Team, aber die letztendliche Verantwortung liegt beim verantwortlichen Piloten.

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