Jeder konnte am Kap Bojador vorbeisegeln. Das eigentliche Problem ist, wieder nach Hause zu kommen. Ob Hanno wirklich so weit nach Süden gegangen ist, wie maximalistische Interpretationen behaupten, ist zum Teil irrelevant, da die Wegpunkte, die er selbst bei minimalistischen Interpretationen sicherlich erreicht hat, bereits die Probleme zeigen, auf die auch die späteren europäischen Segler stießen und zu bewältigen waren.

Angst und Aberglaube spielten eine Rolle, wenn auch vielleicht eine untergeordnete. Die Schwierigkeit bestand nicht hauptsächlich darin, diesen Punkt zu überqueren, sondern erfolgreich zum selben Hafen zurückzukehren, insbesondere über dieselbe Passage.

Das wäre möglich, aber mit früherer europäischer Technologie schwierig. Sie profitierten von mehr Erfahrung, besseren Schiffen, Magnetkompass, besseren Segelplänen und Navigationsinnovationen, die die regelmäßige Überfahrt und Rückkehr viel einfacher machten – wenn man sich allein auf die Windkraft verlassen würde, da Hannos Männer auch Ruder benutzten.

Hier gibt es einiges zu kombinieren. Zunächst einmal ist das eigentliche Kap relativ einfach zu passieren, aber schon auf dem Weg dorthin gibt es schwierige Passagen. Die Aussicht auf die afrikanische Küste bei der Anreise ist sehr trostlos, rundherum Wüste. Dies würde vielen Reisenden, Entdeckern eine gewisse „schlechte Prognose“ für das geben, was kommen wird, wenn Sie weiter gehen. Ein Mangel an Nachschub, insbesondere bei Frischwasser, könnte ziemlich schnell zum Untergang führen. Die konservative Denkweise der Seeleute, die auf Nummer sicher gingen, führte im Laufe der Zeit zu Spitznamen der Gegend wie „Cape of no Return“ und „Cape Fear“.

Hat Hanno seine Reise über Kap Bojador hinaus gemacht?

Das scheint plausibel, aber nicht notwendig, da die Beschreibungen seiner Reise und dessen, was er gesehen hat, tatsächlich besser zu der westafrikanischen Küste weiter südlich passen als die Alternative, die die meisten Kritiker präsentieren: dass er nie über die Kanarischen Inseln gekommen sei. Zu den wichtigsten Beweisen gehört die Beschreibung von Gorillai und Theon Ochema ( Berg Kameruns ).

Für eine umfassende alternative Interpretation – die Hannos Reise abbricht, um sich auf Cape Juby zu beschränken – ohne jemals eine mögliche Reise weiter nach Süden zu diskutieren:

In diesem Fall müsste der feurige Berg Theon Ochema oder „Streitwagen der Götter“ entweder mit Fuerteventura oder Lanzarote, die Lava spucken, identifiziert werden.

Beide Möglichkeiten – dass Hanno weiter nach Süden gelangte oder nur bis er die Kanarischen Inseln besuchte – stellen dann die Schwierigkeit der Rückkehr nach Hause dar:

Dieser Ort wird nicht durch die Aussage von Plinius widerlegt, dass die „Streitwagen der Götter“ zehn Tage und zehn Segelnächte vom „westlichen Vorgebirge“ entfernt sind. Das Rudern gegen den Nordostwind und gegen die Kanarenströmung von Fuerteventura zum Kap Juby (115 km) und von dort zum Wad Draa (225 km) kann in der Tat eine mühselige Reise von zehn vollen Tagen bedeuten. Laut Al-Bekri brauchten arabische Schiffe drei Tage (und Nächte), um vom Kap Nul (Nun) zum Wad Sous zu segeln, obwohl die Entfernung etwa 150 km beträgt und die kanarische Strömung dort schwächer ist. Jedenfalls riskierten arabische Seeleute im Allgemeinen nicht, weiter südlich als Kap Nul zu segeln, weil die Rückkehr von Kap Juby nach Kap Nul zu schwierig und langsam war. Neben,

„Nebel, dichter Nebel oder Dunst können die Küste verdecken, und bei der Bestimmung der Position des Schiffes sollte besonders am Morgen aufgrund von Fehlern aufgrund von Brechung und Fata Morgana mit großer Sorgfalt vorgegangen werden.“

- Edward Lipinski: "Itineraria Phoenicia" Studia Phoenicia 18 (Orientalia Lovaniensia Analecta, 127) , Kap. "Hannos Periplus", Peeters: Leuven, 2004 (S. 433–475, hier: S. 475.)

Warum hat Hanno diesen Weg gesucht?

Der phönizisch-karthagische Handel mit Subsahara-Afrika wurde von Garamantes bedroht . Das Ausschließen dieses Mittelsmanns mit einer direkten Handelsverbindung über das Meer war ein attraktiver Anziehungspunkt, ebenso wie die Vermeidung der allgemein harten Bedingungen bei der Durchquerung der Sahara. Ob es sich nun um bloße Erkundungen, die Suche nach Handelsrouten, eine „lange Reise“ oder den direkten Versuch zur Gründung weiterer Kolonien handelte, Anreize gibt es im Überfluss. Kolonien punischen Ursprungs sind im äußersten Süden des modernen Marokko archäologisch belegt.

Ist Hanno auf dem gleichen Weg zurückgekehrt?

Die Beschreibung beinhaltet nur den ersten Teil, nicht die Heimreise. Wie er die Rückreise geschafft hat, wissen wir nicht. Jeder Vergleich mit späteren europäischen Bemühungen beruht notwendigerweise auf Spekulationen darüber, wie er dies erreicht haben könnte. Während eine Rückreise mit einem phönizischen Schiff nicht unmöglich ist, ist es schwierig, und eine eindeutige Hypothese könnte beinhalten, dass er mit dem Schiff reiste, aber sein Wissen per Karawane zurückgab.

In Bezug auf die Expedition selbst akzeptiert eine große Mehrheit der Gelehrten ihre Authentizität, aber dennoch wurde kein Konsens über ihr endgültiges Ziel und ihre Ziele erzielt.

Anhänger eines positivistischen Ansatzes ziehen die Möglichkeit in Betracht, dass es eine "lange Reise" war und Hanno irgendwo zwischen Sierra Leone und Gabun angelangt war (Schrader, 1990: 108 und 145-146, Cordano, 1992: 5-6; Martin Garcia. 1992 : 80, Jabouille, 1994:57) oder sogar den afrikanischen Kontinent umrundet haben (Oikonomides, 1977: 11-12). Zum Zweck besteht die Möglichkeit, dass es sich um einen echten Kolonisationszug gehandelt haben könnte, wie im ersten Absatz des Periplus zu lesen ist, was mit der im ersten Teil der Erzählung (Schrader , 1990: 108; Cordano, 1992: 5-6), obwohl kommerzielle Gründe, wie Desanges (1999: 23-24) oder Mederos und Escribano (2000: 89-91) betonen, nicht ausgeschlossen werden sollten.

In Anbetracht der technischen Eigenschaften der Schiffe, die möglicherweise Teil von Hannos Flotte waren, gibt es Forscher, die ihre seetüchtigen Fähigkeiten und die Möglichkeit einer "langen Reise" in Frage stellen (Mauny, 1955:96-97; 1960: 1-22; 1970: 98-101; 1978: 298), und man hätte höchstens bis Kap Bojador segeln können. Laut Lonis hatten karthagische Schiffe bessere Seefahrtsfähigkeiten, als wir zunächst dachten (1978: 148-149, 159-160).

— Mario Martín Merino: „Die ewige Debatte zwischen Realität und Fiktion: Das Periplus von Hanno „The Navigator““, 2020. doi

Der Schlüssel hier ist, dass Lonis zu dem Schluss kommt, dass punische Schiffe entlang der Küste Nordwestafrikas nach Norden segeln konnten, auch südlich von Cape Juby, insbesondere wenn die Reise zwischen September und Februar unternommen wurde, als die normalerweise vorherrschenden ungünstigen Winde minimal waren .
— Raoul Lonis: "Les Conditions de la Navigation sur la Côte Atlantique de l'Afrique dans l'Antiquité: Le Probleme du 'Retour'" in: "Afrique noire et monde méditerranéen dans l'antiquité: colloque de Dakar, 19-24 Janvier 1976" , S. 147–170, 1978.

Vorherrschende Winde würden so aussehen:

Nördlich von 30°N herrschen Offshore-Winde aus N und NE vor. Sie sind im Winter eher variabel, in den Sommermonaten jedoch beständiger. Die Winde sind im Sommer leicht und Stürme sind selten. Windstärken von 8 und mehr wirken sich in den Wintermonaten nicht mehr als 2 oder 3 % der Zeit auf das Gebiet aus.

Zwischen 20° N und 30° N werden die NE-Passate vor der Küste errichtet, und die Winde wehen hier im Sommer die meiste Zeit und im Winter etwa die Hälfte der Zeit aus N oder NE. Der Wind ist im August mit durchschnittlicher Stärke 4 am stärksten und im Herbst am schwächsten. Stürme sind selten. An der Küste dominiert im Sommer fast den ganzen Tag eine Meeresbrise, die aus NW weht. Nachts weht eine leichte Landbrise. Heiße Winde aus S und E wehen im Frühling und Herbst gelegentlich und können die Kanarischen Inseln erreichen.

— James Clarke: „Atlantic Pilot Atlas“, Adlard Coles, 2011.

Karten, die Ptolemaios Interpretation von hauptsächlich Hannos Bericht und modernere Interpretationen zeigen und die wichtigsten fraglichen Kaps als Wegpunkte benennen:

- Hanno, Thomas Falconer: "Die Reise von Hanno übersetzt und mit dem griechischen Text begleitet", T. Cadell jun. und Davies, (Nachfolger von Herrn Cadell), in the Strand: London, 1797. (erste drei Karten)
– Lyudmila M. Filatova & Dmitri A. Gusev & Sergey K. Stafeyev: „Ptolemy’s West Africa Reconstructed“, 2005. (v Karte, rekonstruierte westafrikanische Küste von Ptolemaios Geographia, abgebildet auf moderne Koordinaten, cid: 6662894, Semantic Scholar )

Für die damaligen Portugiesen sah die zu erkundende Küste so aus (Karte von 1787):

Dafür begannen sie, Barchas und Barinel- Schiffstypen zu verwenden. Recht kleine Schiffe mit oft nur einem Mast und einem Rahsegel, wie sie Eanes einsetzte, als er das erwähnte Kap Bojador mit einer Besatzung von nur 15 Mann unterquerte. Beachten Sie, dass selbst diese Schiffe für das Reisen auf dieser Route nicht bevorzugt wurden und fast so ungeeignet sind, um es zurück zu schaffen, wie jede phönizische Version, wenn sie die Küste umarmen.

Hindernisse für die Südreise der europäischen Portugiesen

Bereits Cape Nun, das im heutigen Marokko weiter nördlich liegt, wurde von den Portugiesen so gelesen, dass es wirklich "Cape No" bedeutet :

Quem o passa tornará ou não" (diejenigen, die es überqueren, kommen zurück oder nicht), schrieb der venezianische Entdecker Alvise Cadamosto in seinem Buch Navigazione .

Dieses Cape Nun, nicht Bojador noch weiter südlich, wurde bis 1416 / 1422 oft als der südlichste „Punkt ohne Wiederkehr“ angesehen – zumindest in späteren Beschreibungen.

Unterhalb dieses Punktes zu gehen, würde bedeuten, in das Mar Tenebroso (das Meer der Dunkelheit) einzudringen, wo das Wasser zu flach zum Navigieren wäre und sogar zu dicken Massen gerinnen würde, mit magnetischen Bergen, die alles Eisen aus den Schiffen ziehen würden, wenn die Sonne auch auftaucht heiß für jeden Mann, um weiterzuleben, und Seeungeheuer verweilen …

Zu den historischen Segelschwierigkeiten:

Die tatsächliche geografische Lage des Kap Bojador aus dem 15. Jahrhundert wurde viel diskutiert. Was heute Cape Bojador heißt, ist relativ leicht zu passieren und weist nicht die gefährlichen Eigenschaften auf, vor denen Duarte Pacheco Pereira, ein Pilot und Marineoffizier im Dienst der Könige Joao II und Manuel I, warnte, als er seine Kollegen ermahnte, vorbeizusegeln Cape mindestens 8 Leguas (ca. 48 km) aufs Meer hinaus.

Er behauptete, dass die Felsen und Untiefen des tief liegenden, sandbedeckten Kaps etwa 36–40 km ins Meer ragten und schwer zu erkennen seien. Das moderne Cape Juby (Yubi), etwa 320 km nordöstlich gelegen, passt viel besser zu dieser Beschreibung. Der Breitengrad, den Pacheco Pereira für Kap Bojador angibt, 2r10' N, entspricht ebenfalls ungefähr dem von Kap Juby. Die Tatsache, dass Cape Juby direkt gegenüber den Kanaren liegt, einem Archipel, das europäischen Seeleuten seit dem 14. Jahrhundert bekannt ist, lässt diese Theorie jedoch zweifelhaft erscheinen. Die meisten Historiker glauben, dass das moderne Kap Bojador tatsächlich das "Kap Bojador" portugiesischer Quellen ist und dass die Hauptschwierigkeit, es zu runden, die Angst vor dem Unbekannten war.

— Ivana Elbl: „Cape Bojador“ in: John Block Friedman & Kristen Mossler Figg (Hrsg.): „Trade, Travel and Exploration in the Middle Ages: An Encyclopedia“, Garland: New York, London: Garland, 2000, S. 68.

Dokumentierte europäische Versuche vor 1434

Aber es war vielleicht nicht wirklich so, dass europäische Reisen über diesen Punkt hinaus erst "1434, von dem portugiesischen Seefahrer Gil Eanes" begannen . Die genuesischen Entdecker Vivaldo sind bekannt als:

VIVALDO, UGOLINO und SORLEONE DE (fl. 1291–1315), genuesische Entdecker, die mit der ersten bekannten Expedition auf der Suche nach einem Seeweg von Europa nach Indien in Verbindung standen. Ugolino befehligte mit seinem Bruder Guido oder Vadino Vivaldo diese Expedition mit zwei Galeeren, die er zusammen mit Tedisio Doria organisiert hatte und die im Mai 1291 Genua verließ, um „am Ozean“ nach Indien zu gelangen. und nützliche Dinge für den Handel zurückbringen. In erster Linie für den Handel geplant, zielte das Unternehmen auch auf Proselytentum. Zwei Franziskanermönche begleiteten Ugolino.

Die Galeeren waren gut bewaffnet und segelten die marokkanische Küste hinunter zu einem Ort namens Gozora (Cape Nun) auf 28° 47′ N. Danach hörte man nichts mehr von ihnen. Anfang des nächsten (14.) Jahrhunderts unternahm Sorleone de Vivaldo, Sohn von Ugolino, eine Reihe von Fernwanderungen auf der Suche nach seinem Vater und drang sogar, wie man sagt, bis nach Magadoxo an der somalischen Küste vor.

1455 behauptete ein anderer genuesischer Seemann, Antoniotto Uso di Mare, der mit Cadamosto im Dienst von Prinz Heinrich dem Seefahrer von Portugal segelte, nahe der Mündung des Gambia den letzten Nachkommen der Überlebenden der Vivaldo-Expedition getroffen zu haben. Die beiden Galeeren, so wurde ihm gesagt, seien zum Meer von Guinea gesegelt; in diesem Meer wurde einer gestrandet, aber der andere gelangte an einen Ort an der Küste von Äthiopien - Mena oder Amenuan, in der Nähe des Gihon (hier ist wahrscheinlich der Senegal gemeint) -, wo die Genuesen ergriffen und in enger Gefangenschaft gehalten wurden.

— 1911 Encyclopædia Britannica/Vivaldo, Ugolino und Sorleone de

Offensichtlich enthält dies also viel Garn über die tatsächlich eingeschlagene Route und das erreichte Endziel oder das Schicksal der Seeleute.

Aber es dokumentiert, dass die Reise stattgefunden hat und wahrscheinlich auch über das gefürchtete Kap hinausgegangen ist, denn das war tatsächlich der Plan, den die erste Expedition auf zehn Jahre angelegt hatte. Dass diese Entdecker dann nicht zurückkehrten, half natürlich überhaupt nicht, Zeitgenossen zu motivieren, dasselbe zu versuchen…

Ähnliche Hinweise finden sich in früheren Karten. Wie die Bianco-Weltkarte (Atlante nautico) von 1436, die von einem venezianischen Kartenzeichner gezeichnet wurde und korrekt zeigt, was die Portugiesen hinter Cape Nun und Cape Bojador erwarteten, nämlich die afrikanische Küste, die wieder nach Osten führt . Oder die viel frühere Pietro Vesconte-Karte von 1311, ebenfalls:

Schließlich soll die früheste Karte mit einer Kompassrose der katalanische Atlas aus dem Jahr 1375 sein , der bereits die Kanarischen Inseln mit einiger Genauigkeit zeigt. Und ein Detail südlich davon, das darauf hinweist, dass Jacme (Jaume) Ferrer 1346 in See stach, um an der afrikanischen Küste nach dem „Fluss aus Gold“ zu suchen:

Inschrift lautet: «Partic l'uixer d'en Jacme Ferrer per 'nar al Riu de l´Or al jorn de Sent Llorenç qui és a X d'agost e fo en l'any MCCCXLVI.» (Jaume Ferrers 'uixer' brach am Tag von San Lorenzo, dem X. August und im Jahr MCCCXLVI, zum Rio de Oro auf.)

Leider ist auch Ferrers Schicksal unbekannt. Wir wissen nur, dass er es versucht hat.

(Wie die deutsche Wikipedia ohne Referenz behaupten kann, dass er die Nigermündung erreicht hat, wird ein Rätsel bleiben… Der Goldfluss ist sowieso eher Rio d'Oro oder Senegal?)

Überwindung der Hindernisse, die Wegpunkte wie Cape Bojador darstellen

Chaunu fasst das Problem wie folgt zusammen:

„Bei siebenundzwanzig Grad Nord liegt Kap Bojador bereits in der Sahara, daher konnte es keine Unterstützung von der Küste geben. Das Kap liegt 800 Kilometer vom Fluss Sous entfernt; die Hin- und Rückfahrt von 1.600 Kilometern war gerade noch in Reichweite einer Galeere, aber es Ohne Frischwasserquellen war es unmöglich, weiter zu kommen, außer mit dem Segel, dazu kamen die Schwierigkeiten der starken Strömung von den Kanaren, der anhaltenden Nebel, des Meeresbodens und vor allem der Unmöglichkeit, auf demselben zurückzukommen Strecke kurz gezogen."

Wie mutig waren die Vivaldi-Brüder und ihre Männer, als sie mit ihren Galeeren an den Säulen des Herkules vorbeisegelten und die Geschichte hinter sich ließen.

[…] Im Kampf zwischen der Atlantik und der Galeere war die Atlantik der Sieger. Man könnte sagen, dass die von den Europäern zusammengeschlossenen Kräfte nicht stark genug waren, um diejenigen zu trennen, die den Atlantik ausmachten. Die heterogenen Ingenieure Europas mussten einen Kanal mit mehr und unterschiedlichen Kräften vereinen, wenn sie solch einen gewaltigen Gegner dissoziieren und seine Bestandteile an ihre Stelle setzen wollten. So blieb Kap Bojador über hundert Jahre lang der Punkt ohne Wiederkehr. Woher sollten die neuen Verbündeten kommen? Wie könnten sie mit dem europäischen Unternehmen in Verbindung gebracht werden?

Drei Arten technologischer Innovation waren wichtig. Die ersten nahmen die Form einer Revolution im Design des Segelschiffs im 14. und frühen 15. Jahrhundert an. Die Details dieser Revolution bleiben dunkel, umständlich und sprengen auf jeden Fall den Rahmen dieses Essays, aber das Endergebnis war ein Seeschiff mit Rahsegler, das eine viel größere Ausdauer und Seetüchtigkeit als seine Vorgänger hatte, eines, das in der Lage war, Winde umzuwandeln aus viele Richtungen in Vorwärtsbewegung. Es gab keine Ruderer, also wurde die Arbeitskraft reduziert, und es war somit möglich, genügend Vorräte zu tragen, um eine beträchtliche Passage ohne Nahrungssuche zu unternehmen. Dies war also der erste Schritt beim Aufbau einer Reihe verbündeter Einheiten, die in der Lage sind, den Nordatlantik an seine Stelle zu setzen.

Der zweite war die Tatsache, dass der Magnetkompass im späten 12. Jahrhundert im christlichen Europa allgemein verfügbar wurde. Ich werde die Navigationsmethoden in einem späteren Abschnitt betrachten, aber hier sollte angemerkt werden, dass die anfängliche Bedeutung dieser Innovation darin bestand, dass sie es ermöglichte, einen einigermaßen konsistenten Kurs zu segeln, auch wenn kein klarer Himmel vorhanden war. In Kombination mit der Koppelnavigation und einer Portolan-Karte nahm es das Rätselraten bei der Langstreckennavigation auf und bedeutete insbesondere, dass der Seemann nicht an der Küste entlangfahren musste, um eine Vorstellung von seinem Standort zu bekommen. Dies war also der zweite entscheidende Schritt zu einer Veränderung der Kräfteverhältnisse. Als neue Schiffe neu kanalisierte Winde mit neuen Navigationsmethoden und daraus resultierenden Positionskenntnissen kombinierten, wurde der Boden für eine mögliche Veränderung des Kräfteverhältnisses bereitet.

Was war der entscheidende dritte Schritt? Um diese Frage zu beantworten, ist es notwendig, ein wenig über die Strömungen und Winde zwischen Portugal und den Kanaren zu wissen. Es ist relativ einfach, von Lissabon oder der Algarve aus in südwestlicher Richtung entlang der Atlantikküste Afrikas zu segeln.

Das Schiff wird von der Kanarenströmung mitgerissen und wird auch vor den Nordost-Passatwinden getragen. Diese sind im Sommer besonders stark.

Bislang unterstützen also die Kräfte von Wind und Strömung das Vorhaben des Seglers. Aus genau diesen Gründen ist es jedoch schwieriger, die Rückreise anzutreten. Mit einem Schiff, das gut nach Luv schlagen kann, ist es zweifellos möglich, in nordöstlicher Richtung voranzukommen. > Dies erfordert jedoch häufiges Wenden, was bei den damaligen Rahseglern, die ohnehin nicht sehr dicht am Wind segeln konnten, schwierig war.

Obwohl der Wind im Winter eine Zeit lang aus Südwest weht – was die Rückreise einfach macht –, entschieden sich die Segler an einem unbekannten Punkt, die ungünstigen Winde und Strömungen zu nutzen, indem sie seewärts, weg von der marokkanischen Küste, segelten .

Denn es stellt sich heraus, dass es viel einfacher ist, auf diesem Weg nach Lissabon oder an die Algarve zurückzukehren, als über die Küste, solange man ein geeignetes Schiff, einige Mittel zur Bestimmung des Steuerkurses und eine angemessene Portion Mut hat.

Das Schiff segelt auf einem nordwestlichen Kurs am Wind gegen die nordöstlichen Passate. Es ist allmählich in der Lage, einen nördlicheren Kurs zu nehmen, wenn die Trades zurückgelassen werden, bis die Westwinde und die Nordatlantikdrift (Strömung) angetroffen werden, wenn es möglich wird, nach Osten in Richtung Iberia zu fahren. " Es war die Erfindung davon Kreis, von den Portugiesen Volta genannt , der den entscheidenden dritten Schritt markiert.

- John Law: "Über die soziale Erklärung des technischen Wandels: Der Fall der portugiesischen maritimen Expansion", Technologie und Kultur, Bd. 28, Nr. 2, S. 227–252, 1987. ( jstor )

Diese 'Volta' mit einem eher ungeeigneten Schiffstyp zeigt das Glück, das Eanes und der wagemutige Eanes bei seiner zweiten und erfolgreichen Reise hatten:

Um diese Route dann regelmäßig zu nutzen und sicher und erfolgreich gegen Wind und Strömungen in der Heimat, weiter entfernt von den Küsten, zu segeln, wurde ein neuer Schiffstyp benötigt und konsequent entwickelt: die Karavelle.

Die letzte Passage von Cape Bojador beseitigte eine psychologische Barriere, die mit jedem Fehlschlag größer geworden war. Die Bemühungen hatten zwölf Jahre und fünfzehn Reisen gedauert. Sobald die Barriere gefallen war, wurde es einfacher, über Kap Bojador hinauszugehen, aber nur aus psychologischen, nicht aus physischen Gründen. Das physische Hindernis, an Bojador vorbeizusegeln, war für die damaligen Schiffe real – wie Duarte Pacheco Pereira, der Navigationspilot und Kosmograph des fünfzehnten bis sechzehnten Jahrhunderts, feststellte, ein dreiviertel Jahrhundert nachdem Hunderte von Segelschiffen die Passage geschafft hatten .

„Der Prinz begann diese Entdeckung für den Dienst Gottes von Cape Nun und darüber hinaus“, sagt Duarte Pacheco und fügt hinzu, dass Cape Bojador etwa 200 Meilen hinter Cape Nun lag. „Ein weiser Pilot … wird Bojador acht Meilen auf See passieren. … Weil Kap Bojador am gefährlichsten ist, da ein Felsenriff mehr als vier oder fünf Meilen ins Meer hinausragt, sind bereits mehrere Schiffe verloren gegangen. Dieses Kap ist sehr niedrig und mit Sand bedeckt; … in zehn Faden kann man das Land nicht sehen, weil es so niedrig ist.“

Eanes und Baldaia hatten berichtet, dass sie „Land ohne Häuser, aber mit Spuren von Menschen und Kamelen“ gefunden hatten, das jetzt als Garnet Bay (Angra dos Ruivos), 24°51' N identifiziert wurde. Henry wurde ermutigt. "Es scheint", sagte er, "dass die Stadt nicht weit von dort entfernt ist."

Auf einer dritten Reise im Jahr 1436 wies Henry Baldaia an, "so weit wie möglich vorzudringen ... einige dieser Leute zu fangen ... um mir etwas Wissen über das Land zu vermitteln". Baldaia segelte, nach Azuraras Schätzungen, meist übertrieben, 120 Meilen hinter Kap Bojador zum heutigen Piedra de Galea, 22°3' N. Baldaia landete am nächsten Tag und versuchte erfolglos, einige der Eingeborenen zu fangen. Er hatte bereits eine große Anzahl Seelöwen (lobos marinhos) wegen ihrer Häute getötet und kehrte mit diesen 1436 nach Portugal zurück. Auf dieser Reise entdeckte Baldaia, was die Portugiesen Rio d'Ouro nannten, eher eine Bucht als einen Fluss viel nördlich des eigentlichen "goldführenden Flusses", der später mit den oberen Senegal- und Niger-Regionen identifiziert wurde.

Wenn wir Azuraras Aussage akzeptieren, dass die Passage von Bojador seit 1422 eine Sorge von Henry war und dass er fünfzehn Versuche unternommen hatte, bevor er erfolgreich war, müssen wir uns über den Mangel an Informationen über diese Bemühungen wundern. Die einzige Reise vor 1433, über die es spezifische Informationen gibt, ist die von Fray Gongalo Velho, die oben in der Erörterung der Azoren erwähnt wurde, die Diogo Gomes, die einzige und sehr unsichere Informationsquelle, 1416 platzierte, aber moderne Historiker sind sich einig, dass es keine gewesen sein muss früher als 1426 und vielleicht erst 1429.

Das Segeln entlang der marokkanischen Küste bis zum Kap Nun hätte für die Reisen vor 1433 rentabel sein müssen, gemessen an den Möglichkeiten des Handels und Handels […] Es gab offensichtlich keinen
Mangel an Waren, von denen man profitieren konnte, während man weiter entfernte Regionen suchte Küste.

- Bailey W. Diffie & George D. Winius: "Gründungen des portugiesischen Reiches, 1415-1580", University of Minnesota Press: Minneapolis, 1977 (S. 67–70).

Zusammenfassung

Die Zusammenfassung bleibt eine Verkettung rekonstruierter Beweise:

Historiker haben traditionell den Schlüssel zum portugiesischen Erfolg in der Verwendung von Seekarten, dem Kompass, neuen Schiffen und der Sternennavigation gefunden. Laut Seed liegt die Antwort woanders, nämlich im Verständnis der Winde und Strömungen des Südatlantiks. Eanes gelang es, die Macht der Meeresströmungen und Westwinde zu besiegen, indem er Segeltechniken entwickelte, um den Kurs durch den Einsatz von Mathematik zu korrigieren. Die Trigonometrie bildet den Kern von Eanes' großem Durchbruch.

– Patricia Seed: „Navigating the Mid-Atlantic; or, What Gil Eanes Achieved“ , in: Jorge Cañizares-Esguerra, Erik R. Seeman (Hrsg.): „The Atlantic in Global History“, Routledge: London, New York, 2017 .

Wenn Hanno tatsächlich an Bojador vorbeisegelte, war seine Rückkehr sicherlich schwierig, auch mit etwas Glück oder viel Rudern und vielleicht jetzt verlorenem Wissen über Strömungen und Wind verbunden. Während wir das Fehlen vieler Beweise für die dazwischenliegende Zeit bis zu den Portugiesen beklagen müssen: Dieses Glück fehlte offensichtlich einigen Forschern danach, die ziemlich zahlreicher gewesen sein müssen als "niemand tat es", bis Eanes von einem solchen zurückkehrte Überquerung mit verbesserten Schiffen, Navigation, letzteres schließt das „Verlassen der Küste“ ein. Sicher ist, dass mehr als Faktoren eine Rolle gespielt haben.

Cape Bojador blieb bis weit in die Neuzeit ziemlich gefährlich:

Es wird auch angenommen, dass dies der Ort war, an dem Kapitän James Riley und die Besatzung der US-Brigg Commerce , die damals von Gibraltar in Richtung der Kapverdischen Inseln segelten, im August 1815 Schiffbruch erlitten . […] Schon vor dem Untergang der Commerce hatte das Kap unter Seefahrern einen furchterregenden Ruf , da es zwischen 1790 und 1806 mindestens dreißig bekannte Schiffswracks gegeben hatte .

_{— Wikipedia, Cape Bojador: Historische Bedeutung .}

Als solches könnte man auch (ironischerweise) fragen:

_{Cape Bojador ist den meisten Menschen heute unbekannt, aber es wurde für einen Großteil der Weltgeschichte als das Ende der Welt betrachtet, ein Ort mit vielen Schiffswracks . Kein Schiff, das daran vorbeisegelte, kehrte nie zurück. Erst im 15. 19. Jahrhundert fand die iberische Menschheit einen Weg, Schiffe zu bauen, die den starken Strömungen des Atlantiks bei Bojador standhalten konnten.}

_{Fast zwei Jahrtausende vor diesem Ereignis sollen die Iberer der Karthager jedoch an Bojador vorbeigesegelt sein, um während einer Expedition von Hanno Henry The Navigator einen großen Teil Afrikas bis nach Guinea zu erkunden. Wie ist das möglich? Benutzten die Karthager Iberer eine Art Schiff, dessen Technologie später an die Europäer verloren ging?}

Aberglaube, Angst und eine antiquierte Weltanschauung scheinen eine bedeutende Rolle dabei gespielt zu haben, dass Westeuropa es nicht geschafft hat, jenseits von Kap Bojador erfolgreich zu forschen:

Bis zur Zeit Heinrichs blieb Cape Bojador der südlichste Punkt, den die Europäer an der Wüstenküste Afrikas kannten. Abergläubische Seefahrer glaubten, dass jenseits des Kaps Seeungeheuer und der Rand der Welt lägen .

_{— Wikipedia, Prinz Heinrich der Seefahrer: Westafrikanische Küste .}

Das Verschwinden zahlreicher europäischer Schiffe , die zuvor versucht hatten, das Kap trotz seiner rauen See zu umrunden, veranlasste einige, die Anwesenheit von Seeungeheuern vorzuschlagen . […] Sie dachten, der Ozean brenne hinter Cape Bojador, aber Henrys Männer gingen daran vorbei.

_{— Wikipedia, Cape Bojador: Historische Bedeutung .}

Ebenso wie antiquierte Segeltechniken und raue Wetterbedingungen:

Winde treten ungefähr an dem Punkt auf, an dem Cape Bojador beim Segeln entlang der Küste passiert wird. Hier beginnen die Winde zu allen Jahreszeiten stark aus Nordost zu wehen . Zusammen mit der Halbknotenströmung entlang der Küste würden diese Bedingungen natürlich einen mittelalterlichen Seemann alarmieren, der daran gewöhnt war, nahe am Land zu segeln und keine Ahnung zu haben, was vor ihm lag. Am Ende wurde entdeckt, dass man durch Segeln weit hinaus aufs Meer – weit außerhalb der Sichtweite des Landes – einen günstigeren Wind bekommen konnte.

_{— Wikipedia, Cape Bojador: Historische Bedeutung .}

Trotz seiner verschiedenen Probleme ist Hannos Bericht seltsamerweise ziemlich plausibel:

In Natural History 5.8 fügt Plinius hinzu, dass Hanno den Befehl hatte, Afrika zu umrunden , was auch von einem Autor namens Pomponius Mela , De choriographia 3.93, erwähnt wird.

Wir wissen von einer früheren Umrundung Afrikas durch Phönizier in den letzten Jahren des siebten Jahrhunderts v . [Herodot, Geschichten 4.42.]

_{— Jona Lendering , Hanno der Seefahrer: Andere Texte , mit freundlicher Genehmigung von Livius.org}

Die Phönizier brachen vom Roten Meer auf und segelten über das südliche Meer ; wann immer der Herbst kam, legten sie das Land an und bepflanzten es in dem Teil von Libyen , den sie erreicht hatten, und warteten dort auf die Ernte; dann, nachdem sie die Ernte gesammelt hatten, segelten sie weiter, so dass sie nach Ablauf von zwei Jahren im dritten Jahr die Säulen des Herakles umrundeten und nach Ägypten kamen . Dort sagten sie (was einige glauben mögen, ich aber nicht), dass sie beim Segeln um Libyen die Sonne auf ihrer rechten Hand hatten. ¹

¹ _{Das Detail , das Herodot nicht glaubt, bestätigt übrigens die Geschichte ; Wenn das Schiff nach Westen um das Kap der Guten Hoffnung herum segelte, würde die Sonne der südlichen Hemisphäre zu seiner Rechten stehen. Die meisten Behörden akzeptieren jetzt die Geschichte der Weltumsegelung .}

_{— Herodotus, IV Histories 42 , mit freundlicher Genehmigung des Perseus Project an der Tufts University .}