Motoren fallen im Durchschnitt nicht aus. Und wenn doch, ist die Wahrscheinlichkeit, dass zwei Triebwerke gleichzeitig ausfallen, sehr gering.

Moderne Strahltriebwerke sind extrem zuverlässig, mit Ausfallraten in der Größenordnung von 0,01/1000 Stunden . Und wenn Sie einen Fehler haben , haben Sie Redundanz, da Sie zwei (oder mehr) Engines haben. Ein Flugzeug kann mit einem einzigen Motor in der Luft bleiben und landen.

Es würde eine Menge Komplexität und Wartungskosten hinzufügen, ohne wirkliche Vorteile.

Wenn der Fehler extern ist, wie Wasser im Treibstoff, Treibstoffmangel oder Ascheaufnahme, werden zwei verschiedene Triebwerke wahrscheinlich nicht helfen, da alle Strahltriebwerke auf sehr ähnliche Weise arbeiten. Das externe Problem würde einfach beide betreffen, vielleicht mit leicht unterschiedlichen Raten, aber sie letztendlich trotzdem abschalten.

Es erhöht also die Kosten und die Komplexität, ohne eine wirkliche Verbesserung zu erzielen. Düsenflugzeuge stürzen einfach nicht ab, weil alle Triebwerke aufgrund interner Probleme ausfallen.

Der einzige Fall, in dem es helfen würde , ist, wenn es einen Konstruktionsfehler am Motor gibt, der sich zB in einem Turbinenbruch nach x Stunden manifestiert. Triebwerke werden jedoch ausgiebig getestet, bevor sie in die Serienproduktion gehen, was bei Serienflugzeugen sehr selten vorkommt. Außerdem ist die Wahrscheinlichkeit, dass das gleiche Problem an zwei Triebwerken in einer so sportlichen Zeitspanne wie einem Flug auftritt, aber überhaupt nicht während des Testens, eher gering.

In der IT ist mehr Hardware Redundanz , aber in der Luftfahrt eine Belastung

Kurze Antwort

• In der IT bedeutet Redundanz und Diversität wenig Kosten und keine Haftung, aber einen hohen Zugewinn an Servicezuverlässigkeit.

• In der Luftfahrt sind Redundanz und Vielfalt hohe Kosten und eine Belastung, da die Zuverlässigkeit des Dienstes nicht erhöht wird.

Die lange Antwort

Der große Unterschied besteht darin, dass Sie im Falle eines Hardwareausfalls in der IT nur ein bisschen Kapazität verlieren. Der Service bleibt bestehen, die Kunden merken es nicht einmal, Ihr Umsatz bleibt erhalten. In der IT ist ein Ausfall in Ordnung und darf passieren.

In der Luftfahrt bedeutet ein Ausfall, dass Sie den gesamten Service verlieren. Alle Operationen sind auf die Philosophie ausgerichtet, dass Scheitern keine Option ist, in dem Sinne: Wir können damit umgehen ... aber es kostet viel und wir wollen es wirklich nicht tun.

Lassen Sie uns alle Folgen eines Ausfalls durchgehen ...

Verletzung, Verlust des Lebens

• IT : Ein Server-Blade fällt aus. Na und? Niemand wird verletzt, niemand stirbt.
• Luftfahrt : Ein Motor geht kaputt. Das . Ist . Nicht . Gut . Der Verlust/die Verletzung von Kollegen und/oder Kunden bei der Arbeit darf nicht passieren.

Unterbrechung des Dienstes, Einnahmeverlust

• IT : Ein Server-Blade fällt aus. Na und? Die Leistung des Dienstes ist leicht herabgesetzt. Aber Kunden werden nicht abgewiesen. Sie verlieren dadurch keine Einnahmen.

• Luftfahrt : Ein Motor geht auseinander. Sie verlieren jetzt schnell Geld, denn von diesem Moment an ist das Flugzeug ein Kostenfaktor, keine Einnahmequelle.

Der entscheidende Unterschied besteht darin, dass Sie in der IT nur einen Prozentsatz des Dienstes verlieren. In der Luftfahrt verlieren Sie den gesamten Service , sobald ein Triebwerksausfall eintritt . Dies bedeutet, dass mehr Motoren eine Belastung darstellen, da sie mehr mögliche Fehlerquellen bedeuten.

Zuerst wird der betreffende Flug sofort storniert/unterbrochen, weil Sie nicht weiterfliegen, als ob nichts gewesen wäre. Sie setzen das Flugzeug auf dem Boden ab, und Sie tun es jetzt . Das bedeutet, alle Passagiere unterzubringen, sie entweder in einem Hotel unterzubringen oder sie auf andere Flüge umzuplanen ... Tarife, für die Sie die Rechnung abholen müssen.

Zweitens: Das Flugzeug ist jetzt wegen außerplanmäßiger Reparaturen außer Betrieb. Dies ist eine große Sache, da Flugzeuge ihre gesamten Einnahmen beim Fliegen erzielen. sie verdienen nichts, wenn sie in einer Reparaturwerkstatt herumstehen. Ein Verkehrsflugzeug verbringt etwa 2/3 seiner Lebensdauer in der Luft. Das heißt: 16 von 24 Stunden jeden Tag, 20-30 Jahre lang, soll ein Verkehrsflugzeug in der Luft sein und Geld verdienen.

Drittens können Sie darauf wetten, dass jemand sein Telefon hochgeklappt hat – obwohl Sie ihm gesagt haben, er solle es ausschalten – und das Ganze gefilmt hat. Dann rufen sie ihre Boulevardzeitung an und senden eine E-Mail über den Link zu ihrem YouTube-Clip, der zeigt, dass es passiert ist. Das Logo Ihrer Fluggesellschaft ist jetzt überall in den Abendnachrichten, Ihr Scheitern wird landes- und weltweit veröffentlicht. Dies bedeutet einen Verlust des Kundenvertrauens, was weitere Umsatzeinbußen bedeutet.

Ersetzen der kaputten Hardware

• IT : Die Kosten für defekte Hardware und die für deren Ersatz erforderlichen Arbeitsstunden überschreiten selten 10 000 USD. Zugegeben, dies passiert viel häufiger als ein Flugzeugtriebwerksausfall, aber im Allgemeinen sind dies sehr geringe Kosten.
• Luftfahrt : Die Kosten für ein Triebwerk liegen im Bereich von 5 000 000 USD und mehr. Ein neuer Rolls Royce Trent 1000 kostet 15 000 000 USD. Hinzu kommen Hunderte von Arbeitsstunden, um das Ersatztriebwerk aus dem Lager zu holen, es zum Ort des verwundeten Vogels zu transportieren, das kaputte Triebwerk zu entfernen, das Flugzeug auf Schäden zu untersuchen und zu bescheinigen, dass es flugtauglich ist, das neue Triebwerk einzubauen und zu bekommen das Flugzeug wieder in Betrieb.

Instandhaltung

Andere haben das schon durchgemacht, deshalb erwähne ich es nur kurz: Wartungskosten werden in der Luftfahrt pro Einheit gezählt. Doppelt so viele Motoren = doppelt so viel Wartungskosten. In der IT ist das nicht der Fall.

Außerdem – und das ist der Kern Ihrer Frage – fragen Sie, warum man in der Luftfahrt auf Gemeinsamkeit statt Vielfalt setzt . Denn in der Luftfahrt sind Wissen und Erfahrung eines Systems Rohstoffe. Verdoppeln Sie die Anzahl der Systemtypen (z. B. verschiedene Motoren) und verdoppeln Sie die Anzahl der Mitarbeiter, die Sie einstellen müssen, zusammen mit der doppelten Menge an Erfahrung, die Sie sammeln müssen.

Auch die Support-Infrastruktur, die für den Umgang mit einem Systemtyp erforderlich ist, unterscheidet sich von der nächsten. Nochmals: Sie multiplizieren die Wartungskosten für jeden Systemtyp, den Sie Ihrer Organisation hinzufügen.

Fazit

Der einzige Grund, warum Verkehrsflugzeuge nicht dazu übergegangen sind, nur einen Motor pro Flugzeug zu verwenden, sind Sicherheitsgründe ... da das Einzige, was noch inakzeptabler ist, als ein Triebwerk mitten im Flug abzuschalten, das Abstellen aller Triebwerke ist.

In der IT ist Redundanz kostengünstig und unverbindlich, bietet jedoch einen hohen Gewinn an Servicezuverlässigkeit. In der Luftfahrt sind Redundanzen hohe Kosten und eine Belastung, da die Verfügbarkeit des Dienstes nicht erhöht wird. Dasselbe gilt für Vielfalt: Es gibt keinen Gewinn daraus.

Fazit: Scheitern ist keine Option. Wir können damit umgehen, aber – anders als in der IT – ist ein solcher Ausfall ein teures und sehr störendes Ereignis. Wir wollen uns einfach nicht damit auseinandersetzen müssen. Da mehr Hardware und die Vielfalt der Hardware sowohl das Ausfallrisiko als auch die Wartungs- und Supportkosten dafür erhöhen, ist mit Vielfalt und redundanten Redundanzen nichts zu gewinnen .

Wartungskosten sind eine große Sache. Die Wartungskosten für mehrere Triebwerkstypen für eine Flotte desselben Flugzeugs wären eine große Sache – Schulung, Teile usw. Durch die weltweite Wetterverfolgung und -berichterstattung können Piloten Asche, Gewitter die meiste Zeit und andere Unwetter vermeiden, die das Fliegen erschweren in und kann Kunden verunsichert zurücklassen.

Ich glaube nicht, dass ein Triebwerk, das im Vergleich zum anderen Triebwerk in einer Sache stark und in einer anderen schwach ist, am Ende das treibstoffeffizienteste Szenario wäre, und bei den Fluggesellschaften dreht sich alles um Treibstoffeffizienz. Alles, was Kosten verursacht, fliegt sozusagen nicht, es sei denn, es wird von den staatlichen Aufsichtsbehörden zwingend vorgeschrieben.

Eine Sache, die noch nicht angesprochen wurde, ist der Ausfallmodus von Computersystemen gegenüber mechanischen Systemen.

In Computersystemen reicht die Redundanz möglicherweise nicht aus, wenn die Fehlermodi nicht voneinander unabhängig sind; das heißt, wenn ein Konstruktionsfehler vorliegt . Wenn beide Systeme genau denselben Fehler enthalten und dieselben Berechnungen durchführen, haben beide Computer denselben Fehler. Die Lösung besteht darin, zwei unabhängig voneinander programmierte Computer zu haben, die auf unterschiedlicher Hardware arbeiten. Dies wird in der Luftfahrt für die kritischsten Flugcomputer durchgeführt.

Es ist viel unwahrscheinlicher, dass mechanische Systeme über zwei Komponenten hinweg genau gleich sind. Während ein Konstruktionsfehler zu einem eventuellen Ausfall einer Komponente führen kann, ist es unwahrscheinlich, dass dies bei mehreren Komponenten gleichzeitig geschieht. Die meisten extremen Bedingungen werden während der anfänglichen Tests behandelt, sodass die meisten „unbemerkten“ Probleme allmähliche Ausfälle wie Ermüdung sind. Da Ermüdung auf zufälligen Defekten im Material beruht, ist es äußerst unwahrscheinlich, dass zwei Systeme gleichzeitig ausfallen.

Um eine ungefähre Vorstellung davon zu bekommen, wie unwahrscheinlich ein Doppeltriebwerksausfall durch verschiedene Triebwerke verhindert werden könnte, können Sie die Wikipedia- Liste der Airline-Flüge, die Segelfliegen erforderten , überprüfen , was meiner Meinung nach eine vernünftige Zusammenstellung von Doppeltriebwerksausfällen ist. Die überwiegende Mehrheit ist auf Kraftstofferschöpfung, Abstellen des falschen Motors oder extreme Bedingungen zurückzuführen, die jeden Motor lahmgelegt hätten. Obwohl nicht in dieser Liste enthalten, denke ich, dass der einzige Unfall, an den ich denken kann, der von zwei verschiedenen Triebwerken profitiert hätte, der British Airways Flug 38 ist , der aufgrund ähnlich verstopfter Kraftstoff/Öl-Wärmetauscher kurz vor der Landebahn abstürzte.

@CrossRoads berührt die Auswirkungen auf die Instandhaltung gut

Darüber hinaus vereinfacht die Beibehaltung der Motoren die Bedienung erheblich und verhindert mögliche Benutzerfehler. Denken Sie daran, dass viele der gängigen Flugzeugzellen veraltet sind (> 20 Jahre alt) und im Allgemeinen aus einer Zeit stammen, als die Mentalität in Bezug auf Computer nicht die heutige war. FADEC hat die Motorsteuerung in Flugzeugen viel einfacher gemacht und würde möglicherweise Ihre Situation möglich machen. Aber in einer Zeit davor gab es viele Parameter, die zwischen den Triebwerken variieren würden, ein Pilot wäre daher dafür verantwortlich, die doppelte Menge an kritischen Zahlen zu kennen, nur um das Flugzeug zu fliegen. Zum Beispiel

• Kraftstoffverbrauch: Selbst ähnliche Motoren in derselben Flugzeugzelle haben unterschiedliche Kraftstoffverbrennungen. Dies ist wichtig für die Reiseplanung, Effizienz und Reserveberechnungen. Im Allgemeinen können Sie in einem mehrmotorigen Flugzeug bestimmte Annahmen darüber treffen, dass alle Triebwerke gleich sind.

• Schubparameter: In den Kolbentagen war dies der Ladedruck in den Jets N1, N1 und EGT . Wenn Sie einen Motortyp haben, sollten Sie für eine bestimmte Leistungseinstellung ziemlich die gleichen Zahlen auf dem Bedienfeld sehen. Wenn Sie eine Situation einführen, in der die Engines unterschiedlich sind, müssten Sie alle Kombinationen für jede unabhängige Engine kennen. Schnelles Panel-Scannen würde auch viel Verwirrung stiften.

• Motorbetriebsparameter: Nicht alle Motoren haben die gleichen Betriebsparameter, daher schaffen Sie jetzt eine Situation, in der Sie die Parameter beider Motoren und im Wesentlichen den resultierenden Satz von Betriebsparametern kennen müssen, die es Ihnen ermöglichen, etwas zu tun. Nehmen wir an, Motor 1 hat eine maximale Schubbegrenzung von 5 Minuten und Motor 2 eine maximale Schubbegrenzung von 4 Minuten 30 Sekunden. Aufgrund der niedrigeren Zahl können Sie jetzt nur noch maximale Schubsteigerungen für 4 Minuten 30 Sekunden durchführen. Möglicherweise haben Sie auch unterschiedliche Notfallverfahren, die Situationen mit hohem Stress noch verschlimmern würden.

• Verbindungen: Sie stoßen auch (auf einer gewissen Ebene) auf ein einfaches Verbindungsproblem. Unterschiedliche Motoren erfordern möglicherweise unterschiedliche physische Halterungen sowie unterschiedliche elektrische / Steuerhalterungen, was bedeutet, dass Sie eine verwirrende Mischung von Komponenten benötigen werden.

Scheitern ist eine große Sache, aber es wird einfach anders gehandhabt, als Sie beschreiben. In der Luftfahrt geht man davon aus, dass man den Triebwerksausfall mindert, indem man einfach ein zweites Triebwerk hat. Es gibt (in der Praxis) keinen wirklichen Zusatznutzen, wenn man die Triebwerkstypen in einem Flugzeug verwechselt. Abgesehen von Situationen, in denen die Motoren aus externen Gründen ausfielen (Kraftstoffmangel, Vulkanaschewolke usw.) , haben wir bei den jüngsten Motorausfällen nur einen einzigen Motorausfall gesehen, obwohl beide vom gleichen Typ sind .

FWIW Einige Kolbenzwillinge lösen das Problem der Gegendrehung, indem sie Motoren haben, die sich tatsächlich (an der Kurbel) in entgegengesetzte Richtungen drehen. Obwohl es sich fast immer um das gleiche Motordesign mit Nocken und Kurbeln handelt, die sich in die entgegengesetzte Richtung drehen, handelt es sich streng genommen um unterschiedliche Motoren.

In der IT-Welt befindet sich normalerweise redundante Hardware im Standby-Modus, um als Failover verwendet zu werden. Bei Flugzeugen greift dieser Vergleich nicht.

• Die Motoren in einem Flugzeug sind die ganze Zeit im Dauereinsatz, also gibt es dort keine Redundanz. Ein Flugzeug kann nicht mit nur einem Triebwerk abheben.
• Wie Sie bereits sagten, möchten Sie eine ähnliche Leistung zwischen dem linken und dem rechten Motor, die ständig kompensiert werden müssten, wenn die Motoren eines anderen Typs von einem anderen Anbieter wären.
• Sie haben tatsächlich das doppelte Risiko, aufgrund unvorhergesehener Probleme mit einem bestimmten Triebwerkstyp ein Flugzeug am Boden zu haben (denken Sie an Lufttüchtigkeitsanweisungen ) .
• Es gibt auch das Wartungsproblem, das CrossRoads hervorgehoben hat. Für beide Motortypen benötigen Sie Ersatzteile und geschulte Techniker, was viel komplizierter und kostspieliger ist.

Diese Antwort ist aus Wartungsperspektive:

Die Flugzeugwartung scheint so einfach zu sein, bis das Flugzeug voll mit Passagieren und/oder Fracht beladen ist, ein Pushback-Schlepper angeschlossen ist, es regnet oder schneit und jeder auf SIE schaut, um schnell etwas zu tun, um das Flugzeug pünktlich abzuheben. Warum ist das relevant?

Stellen Sie sich vor, Sie haben zwei verschiedene Triebwerke in einem Flugzeug installiert. Die Crew meldet über Funk, dass der rechte Motor ein Problem hat, aber die Übertragung war irgendwie verstümmelt. Ihr Leiter/Vorarbeiter entsendet Sie und teilt Ihnen mit, dass der richtige Motor etwas nicht in Ordnung ist. Sie kommen zum Flugzeug und die Besatzung sagt: „Ja, mein linkes Triebwerk-Widget-Ding funktioniert nicht.“ Du sagst: „Ah. OK. Mir wurde gesagt, es sei der richtige Motor.“ Die Besatzung sagt: „Nein, ich habe über Funk gesagt, dass der linke Motor schlecht war, der rechte Motor hatte das Problem NICHT.“ OK ... Verschwenden Sie keine Zeit mit einem kleinen Missverständnis, Sie gehen nach unten, um sich den linken Motor anzusehen. Sie öffnen es und entscheiden anhand einiger vorläufiger Fehlerbehebungen, dass der „Widget Switch“ schlecht ist. Es gibt keinen solchen Teil, aber wir werden ihn so nennen.

Wenn Sie es eilig haben, rufen Sie Ihren Leiter/Vorarbeiter an und sagen: „Hey Chef … Schicken Sie mir einen Widget-Switch. Übrigens“, und in diesem Moment mischt sich jemand von der Rampe in Ihr Gespräch ein, weil er denkt, er sei die wichtigste Person auf der Welt, und fragt: „Geht das Flugzeug ab?“ Du antwortest, und dann steht der Pilot über deiner Schulter und will wissen, was du denkst. Sie erklären das alles und gehen dann Ihrer Arbeit nach und entfernen das alte Teil, während Ihr Lead (der immer noch denkt, dass es für den richtigen Motor ist, einen für Sie bestellt).

Der neue Teil erscheint, genauso wie Sie den alten entfernt haben. Im Grunde genommen sehen beide Teile identisch aus, aber eines ist in der Lage, intern viel höheren Drücken standzuhalten als das andere. Sie ziehen es aus der Schachtel und werfen das neue hinein. Alles sieht gut aus und passt hervorragend.

Du rennst nach oben, um einen schnellen Motorlauf zu machen, um sicherzustellen, dass alles funktioniert. Das ist sowieso alles, was das Handbuch sagt. Sie starten den Motor, aber da zwei verschiedene Motortypen installiert sind, gibt es unterschiedliche EGT-Grenzen, Öldruckgrenzen und Kraftstoffflussgrenzen. Es gibt auch verschiedene „Widget“-Limits. In der Eile übersehen Sie, dass Ihre Widget-Limits anders sind als die der Gegen-Engine. Sie sind schließlich nur wenige Widget-Erkennungseinheiten, die sich voneinander unterscheiden.

Sie entscheiden, dass es gut ist, und unterschreiben das Logbuch. Sie verlassen das Flugzeug, kehren zum Geschäft zurück und beginnen mit dem Papierkram. Während Sie das Teil bearbeiten, stellen Sie fest, dass die Teilenummern nicht übereinstimmen. Genau dann hörst du deinen Jet beim Start über dir dröhnen. Du bekommst dieses flaue Gefühl im Magen. Nach 5-10 Minuten kommt ein weiterer Anruf über Funk. Das Flugzeug, das Sie gerade „repariert“ haben, dreht sich mit einem Triebwerksausfall um.

Die Ermittlungen werden mit Ihnen als alleiniger Schuldnerin abgeschlossen, weil Sie nicht geprüft haben, ob Sie die richtige Rolle gespielt haben. Vielleicht stimmt das, aber wenn alle Löcher im Schweizer Käse aufeinandertreffen, passiert genau das. Schlechtes Wetter, verstümmelte Funkübertragungen, Unterbrechungen, jeder glaubt an eine sterile Cockpitumgebung, aber niemand scheint an eine sterile Wartungsumgebung, Verwirrung bei der Austauschbarkeit von Teilen usw. zu glauben. Sie alle spielen gegen Sie.

Der Fachbegriff für dieses Problem ist Gleichtaktfehler und steht im Mittelpunkt des modernen Flugzeugdesigns. Wenn die Sicherheit durch die Verwendung von Redundanz gewährleistet ist, stellen Gleichtaktfehler eine Bedrohung für die Wirksamkeit dieser Redundanz dar und werden daher auf Schritt und Tritt eliminiert oder gemildert.

Bei Motoren entstehen Gleichtaktfehler praktisch immer außerhalb des Motors selbst.

Alle Triebwerke, die an demselben Flugzeug angebracht sind, fliegen im Allgemeinen gleichzeitig durch dieselben Umweltgefahren (Asche, Wildtiere) und sind daher denselben Ausfallarten ausgesetzt. Die Verwendung unterschiedlicher Motortypen würde die Sicherheit nur dann erhöhen, wenn sich herausstellt, dass einer dieser Typen weniger anfällig für diese Fehlermodi ist als der andere - aber warum in diesem Fall nicht gleich alle von diesem Typ machen?

Alle Motoren werden von demselben Satz Kraftstofftanks gespeist. Wenn sie also alle trocken laufen (was normalerweise eher auf einen Pilotenfehler als auf ein mechanisches Versagen zurückzuführen ist), flammen sie alle fast gleichzeitig aus - es sei denn, die Motoren sind so unterschiedlich um unterschiedliche Kraftstoffarten zu benötigen. In der Praxis betreiben beide Seiten des Flugzeugs unter normalen Umständen unabhängige Kraftstoffsysteme, sodass ein Leck, das eine Weile unbemerkt bleibt, nur die Chance hat, die Hälfte der Kraftstofftanks zu entleeren und die Hälfte der Triebwerke lahmzulegen. Dies ist die Art der Minderung, die normalerweise auf Gleichtaktfehler angewendet wird.

Es gab jedoch Flugzeuge mit unterschiedlichen Triebwerken.

Das offensichtlichste und berühmteste Beispiel wären späte Versionen des Convair B-36 Peacemaker, der sechs "Schub"-Propeller und vier Turbojets hatte, in der Hoffnung, eher die Leistungsvorteile beider Typen als die Zuverlässigkeit zu erhalten:

Beginnend mit der B-36D fügte Convair ein Paar General Electric J47-19-Düsentriebwerke hinzu, die am Ende jedes Flügels aufgehängt waren. Diese wurden auch an allen vorhandenen B-36B nachgerüstet. [...] Die Jet-Pods verbesserten die Startleistung und die Geschwindigkeit über dem Ziel erheblich. Im normalen Reiseflug wurden die Strahltriebwerke abgeschaltet, um Treibstoff zu sparen. Als die Düsentriebwerke abgeschaltet wurden, schlossen Lamellen die Vorderseite der Kapseln, um den Luftwiderstand zu verringern und die Aufnahme von Sand und Schmutz zu verhindern.

Als bei den Sternmotoren der B-36 Triebwerksbrände auftraten, änderten einige Besatzungen den Slogan des Flugzeugs humorvoll von "sechs drehend, vier brennend" in "zwei drehend, zwei brennend, zwei rauchend, zwei erstickend und zwei weitere unerklärt". Dieses Problem wurde durch die Drückerkonfiguration der Propeller verschärft, die die Vereisung des Vergasers erhöhte. [...] Drei Triebwerksbrände dieser Art führten zum ersten Verlust einer amerikanischen Atomwaffe, als im Februar 1950 eine B-36 abstürzte.

Als Experiment wurde bei einem VC-10-Verkehrsflugzeug im Militärdienst ein Paar seiner ursprünglichen Turbojet-Triebwerke durch einen einzelnen, viel größeren Turbofan ersetzt. Ziel der Übung war die Unterstützung des Flugtestprogramms des neuen Triebwerks. Berichten zufolge flog die VC-10 in dieser Konfiguration gut, es wurde jedoch später festgestellt, dass sie aufgrund der asymmetrischen Schublasten eine schwere Flugzeugzellenverzerrung erlitten hatte, und sie wurde unverzüglich außer Dienst gestellt.

Die de Havilland Hornet, im Wesentlichen ein Schwerjäger-Derivat des bekannteren leichten Bombers Mosquito, war mit zwei Rolls-Royce-Merlin-Triebwerken ausgestattet – jedoch mit zwei unterschiedlichen Mark-Nummern (130, 131). Diese Motoren waren bis auf das Endantriebsgetriebe in fast allen Punkten identisch; Eine davon kehrte die Antriebsrichtung zum Propeller um, die andere nicht. Dadurch ließ sich das Flugzeug gleichermaßen leicht zu beiden Seiten drehen (viel wichtiger bei einem Jäger als bei einem Bomber) und es war auch fehlerverzeihender, in einer Situation mit ausgefallenem Motor zu fliegen.

Man könnte argumentieren, dass Flugzeuge in Push-Pull-Konfiguration wie die Cessna Skymaster diese Eigenschaft haben. Obwohl beide Motoren nominell ähnlich sind, sind ihre Befestigungen ausreichend unterschiedlich, um unter unterschiedlichen ungünstigen Umständen unterschiedliche Ausfallarten hervorzurufen. Dennoch werden die individuellen Ausfallraten pro Triebwerk mit herkömmlichen ein- und zweimotorigen Flugzeugen vergleichbar sein, und jeder Triebwerksausfall wird als Notfall behandelt, der eine rasche Rückkehr auf festen Boden erfordert.

Alle Verkehrsflugzeuge haben mindestens zwei Triebwerkstypen. Dies gilt sogar für einmotorige Flugzeuge.

Der erste Motortyp ist natürlich der, den das Flugzeug verwendet. Der zweite Motor ist die Schwerkraft.

Im Rahmen der bestandenen Lufttüchtigkeitsprüfung müssen alle Verkehrsflugzeuge aerodynamisch stabil sein. Damit ein Flugzeug aerodynamisch stabil ist, muss es die Eigenschaft haben, einen positiven statischen Spielraum zu haben. Der statische Spielraum ist ein aerodynamisches Maß für die Stabilität eines Flugzeugs.

In der Laiensprache wird der statische Rand oft als "gleitfähig" bezeichnet. Flugzeuge, die nicht gleiten können, sind einfach nicht stabil genug, um von einem Menschen gesteuert zu werden. Beachten Sie, dass Flugzeuge, die nicht gleiten können, von Computern gesteuert werden können. Tatsächlich sind viele moderne Düsenjäger absichtlich so konstruiert, dass sie instabil sind (sie können nicht gleiten), um die Leistung im Flächenkampf zu verbessern.

Aus diesem Grund bringt es nichts, verschiedene Triebwerke in einem Flugzeug zu verwenden, während erhebliche Nachteile in Bezug auf Technik, Wartung, Luftwiderstand und Kraftstoffmanagement entstehen.

Hinweis: Für eine Referenz darüber, wie weit Verkehrsflugzeuge gleiten können, googeln Sie "Gimli Glider". Ein typisches Verkehrsflugzeug ist fast so effizient wie ein speziell entwickeltes Segel- oder Segelflugzeug.

Beachten Sie auch: Ich habe das Wort "Flugzeug" anstelle von "Flugzeug" verwendet, da dies nicht für Hubschrauber oder (in naher Zukunft) Multirotoren gilt. Für Hubschrauber gibt es aufgrund der Autorotation eine ähnliche Argumentation. Bei Multirotoren können die meisten Designs den gesamten Leistungsverlust nicht überstehen und fallen einfach wie ein Stein. Einige Designs basieren auf dem kollektiven Pitch von Hubschraubern, sodass sie auch Autorotation ausführen können

Dieses Prinzip der Sicherheit durch die Verwendung unterschiedlicher Konstruktionen für das gleiche Ziel wird tatsächlich in echten Flugzeugen angewendet, nur nicht für die Motoren.

Für einige der kritischsten Systeme in einem Flugzeug (wie zum Beispiel alles, was dazu gehört, die Klappen zu bewegen, wenn der Pilot dies entscheidet), gibt es oft ein vollelektronisches System, das durch ein mechanisches Fallback ergänzt wird. Redundanz ist nur eine von mehreren Möglichkeiten, die Flugzeug- und Systemherstellern zur Verfügung stehen, um gegenüber den Zertifizierungsbehörden nachzuweisen, dass ihr Flugzeug sicher ist. Die derzeit in den meisten Teilen der Welt verwendeten Normen definieren eigentlich ziemlich genau, was erwartet wird, wenn zwei Systeme redundant sind. Eine solche Erwartung ist, dass die beiden Systeme von zwei verschiedenen Firmen stammen und dass sich die Ingenieure nicht zum Mittagessen getroffen haben (ich paraphrasiere). Der Punkt ist, dass allgemeine Fehlerarten, die durch Konstruktionsfehler verursacht werden, vermieden werden, indem sichergestellt wird, dass die Konstruktion der beiden Systeme unabhängig durchgeführt wurde.

Bei der Sicherheit dreht sich alles um Kompromisse und Erfahrung (und manchmal um die Traditionen der Behörde ...). Nicht, dass viele Unternehmen Düsentriebwerke herstellen ... Ich kann mir vorstellen, dass Triebwerksprobleme fast immer auf die Umgebung zurückzuführen sind (und sich daher auf alle Triebwerke gleichermaßen auswirken würden) und nicht auf einen Fehler in der Art und Weise, wie das Triebwerk hergestellt wurde. Die Motoren werden mit unglaublicher Strenge getestet. In Anbetracht all dessen und der Logistik-/Pilotierungsprobleme, die die Verwendung unterschiedlicher Motoren mit sich bringen würde, macht es wenig Sinn, nicht dieselben Motoren zu verwenden.