Warum sind russische Düsenflugzeuge nicht einmal in Russland beliebt?

Es kommt alles auf die Kosten an. Es ist ziemlich einfach, ein großes Düsenflugzeug zu bauen. Ein effizientes und zuverlässiges Großstrahlflugzeug zu bauen ist gar nicht so einfach. Wenn Sie die von Ihnen verlinkten Wikipedia-Artikel sorgfältig lesen, finden Sie im Il-96-Artikel:

[...] die Il-96-300 als den Gegenstücken von Boeing und Airbus unterlegen angesehen [...]

und im Tu-204-Artikel wird indirekt angegeben, dass die Zuverlässigkeit der Motoren nicht so groß ist:

Der PS-90A2 [Motor] soll gegenüber dem Originalmotor eine Lebenszykluskosteneinsparung von 35 % bei gleichzeitiger Erhöhung der Zuverlässigkeit im Bereich von 50 bis 100 % haben.

Ihr nächstes Problem sind die Leitungswartungsfähigkeiten. Das ist mehr oder weniger ein Henne-Ei-Problem. Die Il-96 ist ein Langstreckenflugzeug und Sie müssen an Ihrem Zielort gewartet werden. Sie benötigen einen zertifizierten Mechaniker, Werkzeuge und Komponenten. Die Komponentenverfügbarkeit ist ein weiteres Problem. Wenn es nur eine Handvoll Flugzeuge eines Typs gibt, gibt es weltweit keinen großen Ersatzvorrat, was die Kosten für den Betreiber erhöht.

Ein weiteres Problem ist, dass zumindest die Tu-204 nicht für die aktuelle Luftraumstruktur geeignet ist:

Die Tu-204SM [...] ist eine verbesserte Version der Tu-204-100/300. [... T]hier gibt es zahlreiche Upgrades, die hauptsächlich darauf abzielen, die aktuellen und zukünftigen russischen und internationalen Standards zu erfüllen [...].

Und es erfordert eine dreiköpfige Cockpit-Crew. Denken Sie daran: Die Tu-204 ist ein Flugzeug der Größe A321.

Die neuen Cockpitfunktionen ermöglichen es, die Tu-204SM von einer Besatzung mit zwei Piloten zu fliegen (im Vergleich zur Anordnung mit drei Piloten der ursprünglichen Tu-204-Serie).

Bisher ist der verbesserte Tu-204SM noch nicht erschienen und wird es wahrscheinlich auch nie.

[... Es gibt] derzeit keine Bestellungen für die Tu-204SM, und Tupolev hat die Entwicklungsarbeit an dem Flugzeug eingefroren, und die UAC wird es von ihrer Liste der Flugzeugpreise streichen, sobald die Irkut MC-21 auf den Markt kommt .

Da eine Fluggesellschaft die Kosten unter Kontrolle halten muss, ist es unklug, ein Flugzeug zu kaufen, das von Anfang an seinen Wettbewerbern unterlegen ist. Es ist eine einfache Rechnung: Was kostet mehr über die prognostizierte Lebensdauer. Die Anschaffungskosten (Stückpreis) können bei einem Produkt niedriger sein, aber Sie haben höhere Kosten für Kraftstoff und Wartung. Fügen Sie einige Zuverlässigkeitsprobleme hinzu, und Sie erhalten die Kosten, die von diesen obendrein verursacht werden. Ein anderes Produkt hat möglicherweise einen höheren Stückpreis, aber die laufenden Kosten sind niedriger. Rechnen Sie jetzt nach und wählen Sie das Beste für Ihre Fluggesellschaft aus.

Alle Zitate stammen aus den Wikipedia-Artikeln über die Iljuschin Il-96 und die Tupolew Tu-204 .

Sowohl die Il-86 als auch die Tu-204 sind über 20 Jahre alte Konstruktionen in sehr geringer Restproduktion. Sie haben einige Updates erhalten, aber in viel geringerem Umfang als Boeings 7x7, deren neue Generationen manchmal zu einem neuen Flugzeug führen, das einen bekannten Namen wiederverwendet, der mit demselben allgemeinen Markt verbunden ist.

Sie verwenden moderne, weltweit wettbewerbsfähige russische Flugzeuge wie Superjet 100 und Irkut MC-21 . Beide haben Glascockpits, effiziente Motoren, letztere auch einen der höchsten Verbundanteile ihrer Klasse.

Der Grund, warum beide Narrow-Body sind, ist, dass es einfacher ist, etwas Kleines zu entwerfen und zu bauen, Erfahrungen zu sammeln und dann auf größere Designs zu skalieren. Die Aktualisierung alter sowjetischer Verkehrsflugzeuge hätte zu viele technische Schulden verursacht (ein Softwarekonzept, aber es funktioniert genauso mit Hardware).

Um auf die Gründe einzugehen: Ein Flugzeug verbringt normalerweise die Hälfte seiner gesamten Lebensdauer mit Fliegen, verbraucht mehr als das 5.000-fache seines Eigengewichts an Treibstoff und kann seine eigenen Kosten in Form von Flughafengebühren in die Höhe treiben. So führen kleine Unterschiede in Zuverlässigkeit und Kraftstoffverbrauch zu großen Unterschieden bei den Betriebskosten. Alte sowjetische Flugzeuge waren in dieser Hinsicht nicht so gut wie westliche und konnten daher nicht mit Fluggesellschaften mithalten, die als Unternehmen geführt werden.

Neue russische Fluggesellschaften haben einige Aufträge von ausländischen Fluggesellschaften erhalten, obwohl ihre politische Position solchen langfristigen Verkäufen abträglich ist. Was die alten betrifft, werden sie wahrscheinlich nicht wieder auf den Markt kommen.

Bevor der Eiserne Vorhang fiel, mussten sowjetische Fluggesellschaften bei sowjetischen Herstellern einkaufen. Das bedeutet nicht, dass die von den Sowjets produzierten Flugzeuge gut waren … sie waren die einzige Option … Punkt. Sie gehen davon aus, dass russische Flugzeuge den im Westen gebauten Flugzeugen entsprechen, aber dem ist nicht so. Die Motorlebensdauer (TBO-Zeit zwischen Überholungen) und der Kraftstoffverbrauch waren nicht so gut wie bei westlichen Flugzeugen.

Als die Mauern fielen, wurden westliche Flugzeuge als viel leistungsfähiger angesehen, und die Fluggesellschaften erkannten schnell die Vorteile westlicher Flugzeuge. Dennoch dauerte es einige Zeit, da der Kauf westlicher Flugzeuge harte Währung erforderte und wenn Sie bereits fliegende Flugzeuge hatten, die bereits vollständig bezahlt waren, wurde die Differenz der Betriebskosten nicht sofort realisiert, daher dauerte die Umstellung auf westliches Metall einige Zeit.

Anilv